Zeitung Heute : Gestaltung und Technik gehören zusammen

Alfred Grenander prägte mit seinen U-Bahnhöfen drei Jahrzehnte lang das Erscheinungsbild Berlins – Vom Jugendstil bis zum „Neuen Bauen“ reichte sein stilistisches Spektrum

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Von Bernhard Schulz Millionen von Fahrgästen benutzen die Hoch- und Untergrundbahnen Berlins. Rund 170 Bahnhöfe weist das Netz auf. Sie werden hastig aufgesucht und ebenso hastig wieder verlassen. Lohnt sich da architektonischer Anspruch – oder stellt er Luxus dar?

Für die Erbauer der Berliner Hoch- und U-Bahnen an der Schwelle zum 20. Jahrhundert und in dessen ersten Jahrzehnten war das keine Frage. Die Reichshauptstadt verlangte nach einer anspruchsvollen Gestaltung. Das geradezu explosionsartige Anwachsen der Verkehrsbedürfnisse machte die Anlage von effizienten Nahverkehrssystemen alsbald zur Selbstverständlichkeit. Niemals ist die Anlage von Verkehrseinrichtungen in Berlin als eine bloß technische wie etwa in New York betrachtet worden. Berlin hatte das Glück, dass mit dem Bau bereits der ersten U-Bahn-Strecken ein Architekt auf den Plan trat, der die ingenieurtechnischen Anforderungen mit den baukünstlerischen Anliegen zu verbinden wusste, und das über einen Zeitraum von drei Jahrzehnten hinweg.

„Die Sonne baulicher Gunst begann der Berliner Schnellbahn erst zu leuchten, nachdem Alfred Grenander als leitender Architekt gewonnen worden war“, hieß es überschwänglich in einem Zeitungsartikel von 1924, als bereits ein erheblicher Teil des Grenanderschen Oeuvres vorlag: „Er hat es in unvergleichlicher Weise verstanden, die Nutzform selbst zur Schönheitsform zu entwickeln...“

Das ist im Blick zurück geschrieben und in einer Auffassung, die gerade in jenen Jahren begann, sich grundlegend zu wandeln. Dennoch beschreibt sie den ersten Teil der Grenanderschen Arbeit sehr zutreffend. Erst in den mittleren und späten Zwanzigerjahren sollte sich dann der zweite Teil seiner Tätigkeit entfalten, in dem die Trennung von „Nutz“- und „Schönheitsform“ aufgehoben ist, weil die Gesinnung des „Neuen Bauens“ beides als unabdingbare Einheit ansah und entsprechend behandelt wissen wollte. So kommt es, dass eine bemerkenswerte Anzahl von höchst unterschiedlichen U-Bahnhöfen Berlins doch zumeist denselben Architekten aufweist, der sich im Sinne des Zeitgeistes selbst zu wandeln verstand und dabei eine gestalterische Reife erlangte, die ihn an die Seite der großen Architekten der Moderne in der Weimarer Republik stellt.

Grenander war bereits als Architekt und vor allem als Lehrer etabliert, als sich im Jahre 1900 seine Verbindung zur Hochbahngesellschaft einstellte. Es war gerade die anfängliche Ausführung des neuen Schnellbahnsystems als Hochbahn, die zu Grenanders Mitarbeit führte. Ihm als ausgewiesenem Gestalter traute man zu, das zunächst grobschlächtige Erscheinungsbild der stählernen Stützen und Brücken der Hochbahn gefälliger zu machen. Bereits die frühesten Darstellungen von Grenanders Tätigkeit heben die Zusammenführung von Technik und Gestaltung hervor – eine Leistung, die bis in die Weimarer Zeit hinein mitnichten selbstverständlich war und vollends erst mit den Ideen des Bauhauses unter der Losung „Kunst und Technik – eine neue Einheit“ Mitte der Zwanzigerjahre anerkannt wurde.

Zumal Grenander anfangs als Innenraumgestalter geschätzt wurde, erhielt er auch Aufträge wie die gestalterische Überarbeitung der Hochbahnwagen (1902). Umgekehrt konnte er seine Arbeit als freischaffender Architekt beim U-Bahn-Bau nutzen, so die Entwürfe für den Kiosk-Unternehmer Hermann Stilke, für den er ab 1904 Normkioske entwarf.

Den vielleicht folgenreichsten, sein ganzes Werk überspannenden Entwurfsgedanken bildet Grenanders Verwendung von Keramikfliesen. Anders als etwa in Paris, wo die Bahnhöfe durchgängig mit den immergleichen weißen Fliesen ausgekleidet wurden, verwendete Grenander sehr bald großformatige Fliesen von 30 mal 30 Zentimetern Kantenlänge, später auch große Rechteckformate. Und: Er blieb nicht beim Weiß, sondern setzte alsbald auf Farbe.

Zugleich handhabte er souverän die Gestaltung der stählernen Stützen, die bei der „Berliner Bauweise“ nötig waren. Die wie die Tunnel selbst in offener Bauweise erstellten Bahnhöfe mussten durch eine, bei größeren Bahnhöfen auch mehrere Reihen von Stahlstützen getragen werden. Grenander gab ihnen, allerdings zurückhaltend, Elemente des floralen Jugendstils mit, den er zugleich mit dem zeittypischen, in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg allgemein bevorzugten Neoklassizismus verband.

Das Meisterwerk der Vorkriegszeit ist der 1913 vollständig neu erbaute Bahnhof Wittenbergplatz an der „Stammlinie“ der Berliner U-Bahn. Er zeigt in markanter Form die damals vorbildliche Trennung der Bahnsteighalle vom Empfangsgebäude. Am Wittenbergplatz, wo nunmehr gleich drei Linien aus den westlichen Bezirken des ausufernden Berlins zusammenliefen und zeitgleich mit dem „Kaufhaus des Westens“ eine neue Einkaufsmeile entstand, musste ein entsprechendes Fahrgastaufkommen berücksichtigt werden. Der Grundriss des Empfangsgebäudes als griechisches Kreuz gestattet es, den Umsteigeverkehr zwischen den drei Bahnsteigen sowie den Quell- und Zielverkehr von und nach draußen räumlich zu trennen. Übrigens sind die Bahnanlagen niemals in der vorgesehenen Weise fertig gestellt worden: Es fehlt das sechste Gleis für den Richtungsverkehr nach Uhlandstraße. Die daraus sich ergebende Asymmetrie der Bahnsteige fällt in Grenanders streng achsialer Gestaltung indessen nicht weiter auf.

Das Empfangsgebäude selbst entwarf Grenander in jenen Stilformen, wie sie damals in Rückbesinnung auf die Zeit „Um 1800“ – um den Titel des ungemein einflussreichen, 1908 erschienenen Fotobandes des Architekten Paul Mebes zu zitieren – endgültig den Historismus ablösten. Die kreuzförmige Anlage mit offenen Satteldächern, überragt von einem quadratischen Vierungsturm mit Zeltdach, gemahnt in ihren neoklassizistischen Formen an Schinkel. Verkleidet mit grauem Muschelkalk und innen mit vielfältigen Schmuckelementen versehen, zeigt sich das Gebäude von jener Vornehmheit, für die der „Neue Westen“ Berlins einstand.

Nur eine Station weiter östlich befindet sich ein weiteres Meisterwerk des Architekten: die Station Nollendorfplatz, wie sie nach der Vereinigung der Berlin-Charlottenburger mit der Schöneberger U-Bahn erforderlich wurde. Hier hatte Grenander die überaus schwierige Aufgabe zu lösen, die vorhandene, von Westen her aufsteigende Hochbahn mit einem doppelstöckigen Untergrundbahnhof funktional zu verbinden, wobei der U-Bahnteil noch dazu schräg zur Hochbahn verschwenkt.

Die Lage der U-Bahnsteige ist dem Bahnhofsgebäude nicht anzumerken. Selbst im Inneren des unter dem ansteigenden Hochbahnviadukt angeordneten Bauwerks ist sie nicht unmittelbar zu erkennen. Grenander hat der rechteckigen Halle seitlich zwei Kreise eingeschrieben, von denen nur der linke dem Verkehr dient: Von hier führt eine Treppe auf den oberen der beiden Untergrundbahnsteige. Der rechte Rundraum hingegen ist als Gedenkstätte für die im Krieg gefallenen U-Bahner ausgebildet und wahrt so die strenge Symmetrie, die durch die Anlage der aufwärts führenden Treppen zu den beiden oberirdischen Seitenbahnsteigen vorgegeben war.

Gerade Nollendorfplatz zeigt die enorme stilistische Vielfalt Grenanders. Mühelos gelingt es ihm hier, das neoklassische Erscheinungsbild der Zugangsbauten mit der grandios neusachlichen Gestaltung der Untergrundbahnsteige zu verbinden. Der Fahrgast tritt in eine andere Zeit ein: 1926, zur Eröffnung der bereits vor dem Ersten Weltkrieg begonnenen Verstärkerlinie, ein noch ungewohnter, ungemein zukunftsweisender Anblick.

Kaum zu glauben, dass parallel mit dem so strengen Bahnhof Nollendorfplatz der gewaltige Umsteigebahnhof Hermannplatz errichtet worden ist. Denn am Hermannplatz, wo kein Raum für ein oberirdisches Empfangsgebäude zur Verfügung stand, konzentriert sich die ganze Monumentalität auf die untere Bahnsteighalle der heutigen Linie 7, in die trogartig die niedrige Halle der querenden Linie 8 eingebettet liegt. Die gewaltigen, kachelverkleideten Stützen der unteren Halle zeigen in der Kapitellzone spätexpressionistische Dekore, ebenso wie Umrahmungen und Abschlussleisten an den Wänden, die im übrigen in zwei Farben, unten Grau und darüber Gelb, verkleidet sind.

Ende der Zwanzigerjahre entstand in dichtem Abstand die Mehrzahl der Grenanderschen U-Bahnhöfe; allein 1929 und 1930 wurden 25 in Betrieb genommen. Die Linien D und E – heute 8 und 5 – konnten mit Einbruch der Weltwirtschaftskrise weitgehend fertig gestellt werden und vergrößerten das U-Bahnnetz ganz erheblich. Die Kennzeichnung der einzelnen Stationen durch unterschiedliche Grundfarbe war nun das durchgängige Merkmal.

Bei der Verlängerung der Wilmersdorfer U-Bahn-Linie hinaus nach Zehlendorf gelangen Grenander zwei weitere Bahnhofsbauten, die idealtypisch für das „Neue Bauen“ stehen. Die Station Onkel Toms Hütte erhielt über T-förmigen Stahlstützen ein gläsernes Satteldach zur Belichtung der hier im Einschnitt verlaufenden Strecke. Die seitliche Ladenpassage kam erst zwei Jahre später hinzu und verunklart den nüchternen Entwurf Grenanders. Ein ähnliches Oberlicht setzte Grenander gleichfalls 1929 bei dem kühnen Brückenbauwerk der oberen Halle des nunmehrigen Umsteigebahnhofs Kottbusser Tor ein. Auf den ersten Blick ein reines Ingenieurbauwerk, zeigt gerade diese über dem Kreisverkehr des Platzes angeordnete Konstruktion, wie sehr sich Technik und Gestaltung Ende der Zwanzigerjahre angenähert hatten. Für Grenander dürfte es zugleich eine Reminiszenz an seine Anfänge gewesen sein, hatte er doch bereits 1901/2 Pfeiler und Brücken der Kreuzberger Hochbahnlinie gestalterisch aufgewertet. „Bei aller Wertschätzung der älteren Bauwerke kann man doch sagen,“ – so das Standardwerk „Berlin und seine Bauten“ geradezu euphorisch – „hier ist der Gipfelpunkt erreicht.“

An der Endstation der Dahlemer Linie konnte der Architekt dann wieder ein vollgültiges Empfangsgebäude errichten. Die längsrechteckige, vorn gerundete Halle lässt an niederländische Bauten der Zeit denken. Licht fällt durch ein Oberlichtband in die Halle, zudem ist die Reihe der neun das Rund füllenden Doppeltüren bis fast zum Boden hinab verglast. Nach späteren, entstellenden Einbauten von Imbiss- und Zeitungsständen erfolgte 1989 eine Totalrekonstruktion der maroden Betonsubstanz.

Auch das letzte Meisterwerk Grenanders ist einigermaßen zufrieden stellend renoviert worden: der Bahnhof Alexanderplatz. Abgesehen von der ingenieurtechnischen Meisterleistung, die die Verknüpfung von vier U-Bahnlinien – eine davon, die Linie Weißensee-Steglitz, bis heute außerhalb des Bahnhofsbereichs ungebaut – mitsamt der Unterquerung der Stadtbahn bedeutet, hat Grenander hier ein Monument der Neuen Sachlichkeit geschaffen. Der für diese Bauauffassung scheinbar unpassende Begriff „Monument“ ist hier mit Bedacht gewählt, war es doch offensichtlich das Anliegen Grenanders und des Verkehrsingenieurs Johannes Bousset, mit dem der Architekt lebenslang eng zusammengearbeitet hat, den Verkehr selbst zum Thema der Gestaltung zu machen. Eine baubedingt niedrige, aber breite Querpassage verbindet die auseinander liegenden Bahnsteige und nimmt – damals geradezu Ausweis der Modernität – Ladenpassagen auf. So wird das sprichwörtliche „Tempo der Großstadt“ im Motiv des Einkaufens zwischen zwei U-Bahnfahrten thematisiert. Großzügig öffnet sich sodann der Raum zu der großen Bahnsteighalle der Ost-West-Linien, die hier in zwei Richtungsbahnsteigen vereint sind. Bis heute werden nur die beiden innen liegenden Gleise für die Strecke nach Friedrichsfelde genutzt, mit deren Fertigstellung Grenanders Tätigkeit endet – ein Jahr vor seinem Tod 1931.

Grenander – auch das gilt es zu betonen – steht ungeachtet der singulären Qualität seines Lebenswerkes nicht allein. Die Zwanzigerjahre in Berlin sind eine kurze, aber umso glanzvollere Epoche der Moderne. Stadtbaurat Martin Wagner ist auf der politischen Ebene der Kommune derjenige, der den Umbau Berlins zur modernen Metropole entschieden voranzutreiben sucht. In seine Ägide fällt der Ausbau des U-Bahn-Netzes zum Massenverkehrsmittel. Mobilität, zuvor noch das Privileg begüterter Schichten, wird nicht allein zum Allgemeingut des sozial orientierten Gemeinwesens, sondern zugleich zur Notwendigkeit der modernen Industrie- und Dienstleistungsmetropole. Darin liegt das Pathos der Neuen Sachlichkeit, dass sie den zeitgemäßen Wirtschafts- und Lebensformen kein beschönigendes Dekor umhängt, sondern sie im Gegenteil bewusst gestaltet. Rationalität, Geschwindigkeit, Unabhängigkeit von Tag und Nacht: Das sind Elemente des modernen Lebens, denen der Architekt Alfred Grenander bleibenden, bis heute faszinierenden Ausdruck verliehen hat.

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