Zeitung Heute : Hauptstädte ohne Hauptbahnhöfe

In Paris verteilt sich der Bahnverkehr auf sechs Kopfstationen und Londons Ringbahn mit einem Dutzend Stationen ist eigentlich der Hauptbahnhof

Hans-Hagen Bremer

PARIS

Alle Wege führen in Frankreich nach Paris, auch die Schienenwege. Doch einen Hauptbahnhof hat die französische Hauptstadt nicht. Je nach Himmelsrichtung treffen die Reisenden an einem der Kopfbahnhöfe im Norden, Osten, Süden oder Westen der Seine-Metropole ein und fahren von dort auch wieder ab. Durchgehende Zugverbindungen zwischen diesen Stationen gibt es nicht. Wer ein anderes Ziel hat, muss sich per Taxi, U-Bahn oder Regionalexpress RER zu dem entsprechenden Bahnhof für die Weiterfahrt begeben.

Diese Besonderheit steht einerseits in der Tradition des französischen Zentralismus, nach dem die Provinz völlig auf die Hauptstadt ausgerichtet ist, andererseits ist sie das Resultat der Eisenbahngeschichte des Landes. Sie verdankt ihre Entstehung der Initiative privater Investoren, die im 19. Jahrhundert Konzessionen für den Bau und den Betrieb von Eisenbahnlinien erhielten, wozu natürlich auch die notwendigen Bahnhöfe gehörten. Insgesamt 13 Bahnhöfe errichteten die sechs großen Eisenbahngesellschaften damals in Paris, ehe sie 1938 verstaatlicht und zur nationalen Eisenbahngesellschaft, der Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), zusammengefasst wurden. Von den 13 Bahnhöfen sind heute noch sechs in Betrieb.

Der älteste und größte Pariser Bahnhof ist die Gare du Nord, der Nordbahnhof. Er entstand Mitte des 19.Jahrhunderts als Station für die von der Rothschild-Finanzgesellschaft gegründete Eisenbahnlinie nach Belgien. Schon nach wenigen Jahren erwies sich das ursprüngliche Bahnhofsgebäude als zu klein. Als ein Sonderzug zum Staatsbesuch der britischen Königin Victoria zu dem gerade fertig gestellten größeren Ostbahnhof (Gare de l’Est) umgeleitet werden musste, entschloss man sich, das Bahnhofsgebäude zu demontieren und in Lille wieder aufzubauen, wo es heute noch als Station Lille-Flandres in Betrieb ist.

Mit dem Bau des neuen Nordbahnhofs wurde der aus Deutschland stammende Architekt Jakob Ignaz Hittorff beauftragt, der schon die Anlage des Concorde-Platzes und die Parks an den Champs-Élysées entworfen hatte. Die neoklassizistische Fassade zieren acht Statuen als Symbole der europäischen Städte, die ab 1862 von diesem Bahnhof mit Paris verbunden waren: London, Brüssel, Amsterdam, Köln, Frankfurt am Main, Wien, Berlin und Warschau.

Mit der Einführung des Eurostar durch den Kanaltunnel nach London, des Thalys nach Brüssel, Amsterdam und Köln sowie des Hochgeschwindigkeitszugs TGV-Nord avancierte der Nordbahnhof unter Einschluss des Regional- und Nahverkehrs mit 180 Millionen Passagieren im Jahr zum verkehrsreichsten Bahnhof Frankreichs, möglicherweise ganz Europas. An zweiter Stelle liegt mit 100 Millionen Reisenden der Bahnhof Saint-Lazare, dessen Dampflokomotivenzeit der Impressionist Claude Monet in einem Gemälde festgehalten hat. Außer den Zügen in die Normandie zählen für diesen Bahnhof insbesondere die Verbindungen in die nahen westlichen Vororte.

Drittgrößter Bahnhof ist mit 83 Millionen Passagieren die Gare de Lyon. Hier bestieg früher die Pariser Haute volée die Schlafwagenzüge an die Côte d’Azur, nachdem sie vorher in dem eleganten Bahnhofsrestaurant „Le train bleu“ Abschied gefeiert hatte. Heute hat der Lyoner Bahnhof vor allem durch die TGV-Verbindungen nach Lyon, Marseille und Genf sowie die Skiorte in den Alpen Bedeutung. Hinter der Gare Montparnasse, mit 50 Millionen Reisenden Richtung Westfrankreich der viertgrößte Pariser Bahnhof, liegt der Ostbahnhof mit 34 Millionen Passagieren auf dem fünften Platz. Er wird derzeit zum Start des TGV-Ost ab 2007 nach Straßburg und später weiter nach Deutschland für das erwartete größere Verkehrsaufkommen ausgebaut. Kleinster Pariser Bahnhof ist die auf den Verkehr klassischer Fernzüge nach Südwestfrankreich beschränkte Gare d’Austerlitz.

Die Zahlen zeigen, dass das Fehlen eines Hauptbahnhofs die Entwicklung des Bahnverkehrs in Paris nicht behindert, sondern dass im Gegenteil die Existenz sechs verschiedener Kopfbahnhöfe sie eher noch begünstigt und den Vierteln um die Bahnhöfe mit Hotels, Gaststätten und Geschäften eine lebendige Atmosphäre sichert. Für eine große Zentralstation gäbe es auch gar keinen Platz, von der Bewältigung des auf engen Raum konzentrierten enormen Passagierandrangs gar nicht erst zu sprechen. Reisende, für die Paris nur am Weg zu ihrem Ziel liegt, müssen sich zudem nicht mehr in jedem Fall der umständlichen Prozedur des Umsteigens unterwerfen. Für einige TGV-Verbindungen gibt es inzwischen nämlich Umgehungsstrecken um die die Hauptstadt: Lille–Marseille, ohne in Paris umsteigen zu müssen, das ist trotz Zentralismus heute auch in Frankreich möglich.

LONDON

Als 1837 in London der erste Großstadtbahnhof der Welt, die Euston Station, eröffnet wurde, dachte noch niemand an Haupt- oder Nebenbahnhöfe oder gar ein Schienennetz. Die Eisenbahn fuhr von Birmingham nach London. Dort war Schluss. Die Fahrt dauerte fünf Stunden, endete mit einer ausgebremsten Schussfahrt ohne Lokomotive vom Chalk Farm Hill Town hinunter in den Bahnhof. Auf dem Rückweg wurden die Waggons mit einer riesigen Seilwinde wieder hochgezogen.

Auch die erste Euston Station war eine bescheidene Sache. Man plante den Terminus eigentlich beim Marble Arch, wählte dann aus Rücksicht auf dichte Siedlungen aber Euston Groves, ein ländliches Gebiet mit Obstgärten und Streuwiesen. Trotzdem verloren 20 000 Menschen ihre Wohnungen.

Nun stand vor dem Bahnhof ein Säulenportico mit den größten dorischen Säulen, die es damals in London gab. „Dies ist die ,Grand Avenue‘ für die Reise nach Norden und verdient die Verschönerung“, wurde den Aktionären die Verschwendung erläutert.

Weitere Bahnhöfe folgten mit atemberaubender Geschwindigkeit. Eine London-Greenwich-Linie war schon 1836 eröffnet. Die Great Western Line bekam ihren Terminus in Paddington, die Great Northern führte nach King’s Cross, die Brighton and South Coast Line führte von der Südküste und wagte sogar den Sprung über die Themse. Genau daneben war der Bahnhof der Chatham and Dover Railway, doch erst 1899 taten sich diese beiden Unternehmen zusammen und die Victoria Station entstand. Aus allen Richtungen kamen die Eisenbahnen. Jede ein Privatunternehmen für sich. Jede mit ihrem eigenen Terminus.

Schon früh beschäftigte die Eisenbahnstrategen, wie man aus diesem Kranz von Kopfbahnhöfen um die Londoner Stadtmitte ein echtes Eisenbahnnetz machen könnte. Die Lösung war die Metropolitan Railway, eine der vielen Privatbahnen, aus denen das Londoner U-Bahnnetz zusammenwuchs. 1862 hatte die Metropolitan Line die erste Untergrundbahn der Welt gegraben. Haarscharf an den Abwasserröhren der größten Stadt der Welt vorbei ging die Fahrt vom Bahnhof Paddington über King’s Cross und weiter zum Aldgate im Osten. Ab 1868 konnte man von Paddington auch nach Süden bis South Kensington fahren, von wo die District Railway ostwärts zum Mansion House in der City fuhr. Auf Druck der City Stadtväter wurde 1884 das letzte Stück vom Mansion House zum Aldgate fertig, und der Kreis war geschlossen. Die Circle Line verbindet, je nachdem wie man zählt, fast ein Dutzend Überlandbahnhöfe. Sie ist eigentlich Londons Hauptbahnhof.

Natürlich träumen die Londoner schon lange davon, ohne Umsteigen mit dem Zug durch die Stadt zu fahren. Der Traum heißt „Crossrail“, schon seit fast 20 Jahren. Die neue Eisenbahntrasse in einem unterirdischen Tunnel von Paddington im Westen zur Liverpool Street Station im Osten soll unter U-Bahntunneln, Tiefgaragen, den Fundamenten historischer Gebäude und neuer Hochhäuser gegraben werden und würde rund 12 Milliarden Pfund kosten. Die britische Regierung rückt mit dem Geld nur widerwillig heraus, und so hat die Crossrail außer einer Homepage bisher nicht viel vorzuweisen. Was die Londoner nicht hindert, schon von „Crossrail 2“ zu träumen. Sie soll von Nordosten nach Südwesten die Bahnhöfe King’s Cross und Victoria verbinden. Die beiden „Crossrails“ kreuzen sich an der U-Bahn-Station Tottenham Court Road. Die würde dann wirklich Londons neuer Hauptbahnhof.

Matthias Thibaut

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