Zeitung Heute : In Sindbads Revier

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Von Kai Müller, Dschibuti

Zuerst hüpft nur ein Punkt unruhig über die Wellen. Ein Motorboot, das sich mit hoher Geschwindigkeit nähert. Auf der „Bayern“ besetzen die Matrosen Maschinengewehre und Bordkanonen. Sie tragen Helme, ihre Gesichter sind von Brandschutzmasken verhüllt. Lediglich Augenpaare sind zu sehen.

Auch Rudolf Scharping sieht zu dem Motorboot hinüber. Die „Bayern“ ist das Flaggschiff des Ostafrika-Verbandes der deutschen Marine, der Verteidigungsminister besucht sie zum ersten Mal. Kurz nachdem der Angreifer entdeckt worden ist, steigt weißer Qualm aus dem Zwillingsschornstein der Fregatte. Ein schriller Ton schraubt sich aus ihrem Bauch. Er wird immer lauter, immer höher, als würde tief unten ein Düsenjet starten. Zwei Gasturbinen geben 51600 PS Schub. Bald schon hat der 5000-Tonnen-Koloss Gefechtsgeschwindigkeit erreicht – und steuert direkt auf das winzige Schlauchboot zu. Erst im letzten Moment dreht die „Bayern“ ab.

Speedboat-Abwehr nennt sich das waghalsige Manöver, bei dem die Attacke eines mit Sprengstoff beladenen Feindes simuliert wird. Niemand an Bord glaubt, dass es je zu einem solchen Angriff kommen wird, jedenfalls nicht hier draußen. Doch die Haken schlagende Fregatte demonstriert die Übermacht moderner Technik.

Obwohl deutsche Kriegsschiffe seit dem 25. Januar im Golf von Aden kreuzen, sind die Resultate bescheiden: zwei Blinddarm-OPs, die Rettung eines deutschen Segler-Ehepaars aus Seenot und ein Schusswechsel mit einem arabischen Küstensegler, einer Dhau. Dabei verschlingt die Fregatte 25000 Euro pro Tag auf See – den Sold der Besatzung nicht eingerechnet. Dass die Präsenz der grauen Krieger eine der gefährlichsten Wasserstraßen der Welt, in der Piratenüberfälle an der Tagesordnung sind, in einen sicheren Handelsweg verwandelt, ist ein Erfolg, aber eben nicht das Ziel der Operation. Die 1300 deutschen Marinesoldaten am Horn von Afrika verstehen sich als Terroristenjäger. Wo das hinführen soll, das wissen sie nicht so recht.

Beim Kampf gegen die Terroristen werde „viel von asymmetrischer Kriegsführung geredet“, sagt Hartmut Weiß, 47, der auf einem anderen Schiff der Ostafrika-Flotte, der „Emden“, mitfährt. Das bedeutet, es gibt keine Front, und allein die Terroristen bestimmen, wo das Schlachtfeld ist. „Was wir hier draußen machen“, sei etwas anderes, das bringe nichts, sagt Weiß. „Denn asymmetrisch heißt ja: Wir jagen auf See Terroristen, während die in Dschibuti die Brunnen vergiften.“ In Wirklichkeit hat Weiß einen anderen n. Den will er nicht sagen, seine Familie daheim in Deutschland soll nicht von Kriegsgegnern belästigt werden. Eben hat er sich mit sechs anderen vor den Augen des Ministers aus einem Hubschrauber abgeseilt. Weiß gehört zu jener Spezialeinheit, die Schiffe entert, um sie nach Waffen oder Sprengstoff zu durchsuchen. Zumindest in der Theorie.

Drei Tage vor dem Scharping-Besuch hat die „Emden“ Dschibuti verlassen. Sie fährt Richtung Bab el Mandeb, zu jenem Nadelöhr zwischen Golf von Aden und Rotem Meer, durch das eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt führt. Die „Emden“ ist über 30 Jahre alt. Wegen der hohen Wassertemperatur muss sie langsamer fahren als sonst. Dennoch sucht sie als eine von sechs Nato-Fregatten ständig Planquadrate ab, so genannte Boxen, die das amerikanische Oberkommando in Bahrein als Überwachungszonen vorgegeben hat. Für Flottillenadmiral Gottfried Hoch, der den Oberbefehl in dieser Region inne hat, folgt die „maritime Rasterfahndung“ einem uralten Prinzip: „Sie können bis zur Schlacht bei Salamis zurückgehen – Marine-Einsätze hatten stets dasselbe Ziel: Man möchte das Meer unbeschadet nutzen und einem Kontrahenten diese Nutzung verwehren.“ Doch die Deutschen haben mit solchen Operationen wenig Erfahrung. Es ist für sie ungewohnt, Seegebiete als Interessensphären zu definieren. „Kürzlich traf ich einen britischen Seeoffizier“, sagt Hoch, „dessen Urgroßvater ist bereits hier vor Aden auf und ab gekreuzt.“

Kaufleute oder Schmuggler?

In dreieinhalb Monaten hat die Flotte 2000 „Kontakte“ registriert. 500 Schiffe sind in einer Datenbank erfasst worden. „Wir erstellen ein Lagebild, um herauszubekommen, was hier los ist“, erklärt Hoch. „Wir werden Jahre warten, bevor sich ein Erfolg einstellt. Wie Ermittler manches Verbrechen zunächst ungeahndet lassen, weil sie sich später einen größeren Zugriff erhoffen, so lassen auch wir manchen durch unser Netz schlüpfen.“

Am frühen Abend erreicht die „Emden“ ihre Box. Im Norden, dicht unter der jemenitischen Küste, ziehen die Frachter wie eine Karawane aus dem Indischen Ozean zum Suez-Kanal und umgekehrt. Die meisten bleiben innerhalb der Hoheitsgewässer, deren 12-Meilen-Grenze als leuchtende Markierung auf dem Radarbild erscheint – unerreichbar für die „Emden“, die wie ein Tiger im Käfig ihre Kreise zieht. Aber zwischen den Schaumkronen treibt der längliche Schatten einer Dhau auf sie zu. Der Rumpf, ein markanter, scharfer Bogen, ist weithin sichtbar. „Zu 99 Prozent begegnen wir harmlosen Fischerbooten“, sagt Kommandant Jörg Löffler.

Trotzdem legen die jungen Männer auf der Brücke kugelsichere Westen an und besetzen die Maschinengewehre. Das ist nötig, seitdem die „Emden“ eines Nachts auf zwei Dhaus stieß, die gerade damit beschäftigt waren, Ladung auszutauschen. Löffler manövrierte das Schiff damals näher heran, um durch Infrarotkameras sehen zu können, was dort vor sich ging. Da wurden sie beschossen. „Als die Presse davon erfuhr“, sagt Löffler, habe „alle Welt plötzlich von Schmugglern geredet, die wir angeblich gestört hätten. Es können auch einfache Händler gewesen sein, die uns für Piraten gehalten haben. Nachts sind wir nicht als Kriegsschiff zu erkennen.“ Die „Emden“ hat nicht zurückgeschossen. „Man scheint zu Hause fast erwartet zu haben“, fügt Löffler konsterniert hinzu, „dass wir die platt machen. Aber dafür bin ich nicht Soldat geworden.“

Für deutsche Offiziere, die verinnerlicht haben, dass Schiffe wie die „Emden“ Kriege nicht führen, sondern verhindern, ist diese Situation einigermaßen undurchsichtig. Auch Hartmut Weiß hätte sich vermutlich gar nicht erst auf sie eingelassen, wenn er gewusst hätte, was auf ihn zukommt. Dass er hier ist, verdankt er seiner Frau. Der Vater von drei Kindern hat ein Kapitänspatent und war 18 Jahre lang auf See. Zuletzt für eine deutsche Reederei auf der Route von Florida nach Brasilien. Eines Tages habe seine Frau eine Zeitungsanzeige entdeckt: Die Marine warb um Seiteneinsteiger. „Mit ein paar Sonderlehrgängen konnte ich Reservist werden“, erzählt Weiß. „Naja, das habe ich gemacht. Und dann kam diese Scheiße hier.“

Die Reservistenrente

Er sitzt in der Offiziersmesse und fixiert, was er am besten kennt – das Meer. Sein kantiges, von tiefen Falten zerfurchtes Gesicht ist sonnengegerbt. Wenn er zu den Mahlzeiten herunterkommt, sitzt er immer auf demselben Stuhl, von dem aus er hinaussehen kann. Was er von militärischem Drill hält, zeigen seine schulterlangen Haare, die er im Nacken zum Zopf gebunden hat. Weiß ist ein Einzelgänger und vermutlich der Einzige an Bord, der sich das leisten kann. Seine schroffe, stoische Art hat etwas von einem Cowboy.

Derweil fährt die „Emden“ nicht näher als eine Meile an das schaukelnde Boot heran. Von oben, von der Brücke aus, sind zwölf Gestalten zu erkennen, einige zerren an einem Netz, andere laufen über die Holzplanken. Ein Matrose fotografiert das urzeitliche Gefährt, das ein Nachfahre jener Langstreckensegler ist, mit denen Sindbad den indischen Ozean bereiste. In der Regel haben sie nicht einmal ein Funkgerät an Bord. Verständigung ist also unmöglich.

„Wir übernehmen hier Ordnungsfunktionen, die Streitkräfte eigentlich nicht durchführen sollten“, sagt Löffler. Sein eigenes Schiff mit über 200 Mann Besatzung ist eine hochkomplexe Maschinerie, entwickelt für die U-Boot-Jagd. Aber die militärischen Kenntnisse dafür verkümmern. Der ständige Einsatz, die eingeschliffene Routine hier, all das zermürbt die Crew. „Wir stoßen an Grenzen dessen, was der Besatzung zuzumuten ist“, sagt Löffler. „Es wird nicht mal mehr gemeckert. Die Leute resignieren.“ Vor 25 Jahren, als er jung war, seien 120 Seetage im jahr üblich gewesen, heute sind es 240. „Ich möchte nicht wissen, wie viele Ehen durch den Einsatz kaputt gehen“, grummelt Löffler und blättert missmutig ein Magazin durch. Es steht ein Artikel über das Liebesleben der Deutschen darin. Er liest ihn gar nicht erst.

Auch die Frau von Hartmut Weiß hatte gehofft, ihren Mann öfter zu sehen. Noch während der eine Zusatzausbildung zum Embargo Control Liaison Officer durchlief, brach der Kosovo-Krieg aus. Man suchte dringend Handelsschiffer wie ihn, die jeden Winkel eines Frachters kennen. „Damals in der Adria gingen wir mit Kampfschwimmern an Bord“, sagt Weiß, „die waren für solche Einsätze trainiert.“ Er ließ sich die Schiffs- und Frachtpapiere vorlegen, und mittels eines Gewichtskoeffizienten überprüfte er, ob der Kahn entsprechend tief im Wasser lag. „Einige, die die Blockade durchbrechen wollten, haben wir an die Kette gelegt und Flüchtlinge in den Containern gefunden.“

Auf der „Emden“ ist er bis auf ein paar Brückendienste zur Untätigkeit verdammt. Obwohl das Bundestagsmandat die Durchsuchung von verdächtigen Schiffen erlaubt, ist es bislang nicht dazu gekommen. „Und das wird wohl auch nichts mehr“, glaubt Weiß. „Wenn man bedenkt, wie lange man geglaubt hat, dass schon die Befragung ein Eingriff in deren Autorität ist. Da können noch Monate vergehen, bevor eines mal angehalten und überprüft wird.“

Am Abend diskutiert Kommandant Löffler lange mit einem Rechtsberater des Admirals, der zufällig zu Gast ist. Es geht um die Tücken der Einsatzregeln, die vom Bundestag verabschiedet wurden. Dass sie „zu weich“ seien, findet Löffler nicht. Im Gegenteil. Denn ein Schiff gegen den Willen des Kapitäns zu betreten, ist heikel. Es ist nicht nur ist völkerrechtlich nicht gedeckt, ein Schiff ist schließlich das Territorium eines Staates. Man muss auch Rücksicht nehmen. Handelskapitäne stehen unter großem Zeitdruck. Eine Durchsuchung würde sie Stunden kosten und ihre Reeder enorme Summen. „Und fast immer“, erklärt Löffler, „würde das Boarding Team in die Schussrichtung unserer Waffen geraten und damit wie ein Schutzschild wirken“. Dennoch weiß Löffler um seine Machtmittel: „Ein Frachterkapitän muss schon sehr kaltblütig sein, einen Schuss vor den Bug zu bekommen und trotzdem weiter zu fahren.“ Seine Männer würde Löffler trotzdem nicht hinüberschicken.

Bevor Weiß bei der Marine unterschrieb, hat er für sich mal etwas durchgerechnet: Nach drei Jahrzehnten Seefahrt käme er auf eine Rente von 600 Euro. Das würde niemals reichen. Und so ist er auch wegen seiner Pensionskasse hier.

Pünktlich zum Sonnenuntergang werden schwere Stahlplatten von außen vor die Fenster der „Emden“ geklappt. Weiß sitzt im Dunkeln. Bevor er aufsteht und geht.

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