Zeitung Heute : Jeder für sich

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Von Rainer W. During

Zehntausende von Menschen starten in die Ferien, meist mit dem Flugzeug. Viele werden mit einem mulmigen Gefühl einsteigen. Nach der Katastrophe vom Bodensee stellt sich die Frage, ob der europäische Luftraum sicher ist. Eindeutig ja, versichern Experten, auch wenn am Himmel von der europäischen Einheit bisher nicht viel zu spüren ist. 47 nationale Flugsicherungszentralen mit zum Teil veralteten Betriebssystemen verhindern eine effektive Nutzung des Luftraumes, klagt die Lufthansa. Wie andere Airlines und Organisationen fordert sie seit Jahren die Vereinheitlichung der Flugsicherung. Doch nicht alle sind dafür, auf einen EU-Vorstoß reagierten Lotsen in Frankreich, Portugal, Italien, Griechenland und Ungarn kürzlich mit Streiks, weil sie schlechtere Bezahlung fürchten.

Die Aufrechterhaltung der nationalen Grenzen am Himmel sorgt nach Ansicht des Geschäftsführers des Verbandes Deutscher Fluglotsen (VDF), Olaf Glitsch, zwar für Kapazitätsengpässe, stellt aber kein Sicherheitsrisiko dar. Auch in den USA mit einheitlicher Luftraumüberwachung gebe es schon wegen der Arbeitsbelastung eine Vielzahl von Kontrollzentren, die die einzelnen Flüge einander weiterreichen.

Wird ein Flug von einer Kontrollzentrale an die nächste übergeben, fordert der abgebende Lotse den Piloten auf, sich auf der neuen Funkfrequenz beim übernehmenden Kollegen anzumelden. Diesem ist die Maschine aufgrund des zuvor aufgegebenen Flugplanes bereits avisiert worden. Er fordert die Besatzung dann normalerweise auf, den Code des so genannten Transponders zu wechseln, der mit dem Radarecho die Flugdaten auf den Radarschirm überträgt, und die Erkennungstaste zu drücken. Dann blinkt das Signal der Maschine, und der Lotse kann sie sofort eindeutig identifizieren.

2,56 Millionen Flüge wurden im vergangenen Jahr allein über der Bundesrepublik abgewickelt. Nur in zehn Fällen kamen sich dabei zwei Maschinen so nah, dass die Vorfälle als „akute Zusammenstoßgefahr“ eingestuft wurden. Die Bewertung nimmt eine unabhängige Kommission vor, jeder einzelne derartige Zwischenfall wird untersucht. Dabei leidet die Deutsche Flugsicherung (DSF) unter akutem Personalmangel und sucht händeringend Nachwuchs, der eine dreijährige Ausbildung absolvieren muss. Gegenwärtig fehlen rund 200 Lotsen, 17 Mitarbeiter mussten bereits aus Irland ausgeliehen werden.

Maximal zwei bis dreieinhalb Stunden darf ein Lotse hintereinander am Radarschirm verbringen, dann muss er eine Pause einlegen, sagt Olaf Glitsch.

Während einer Schicht wird zwischen stärker und schwächer belasteten Arbeitsplätzen gewechselt. Grundsätzlich sind zwei Lotsen pro Kontrollposition vorgeschrieben, sagt der Gewerkschafter. Doch auch in Deutschland sei es üblich, dass einer von beiden einmal Pause macht, wenn nicht viel los ist. Ebenso komme es auch in Deutschland vor, dass die Warneinrichtung, die Fluglotsen in drohenden Konfliktsituationen alarmiert, für Wartungsarbeiten abgeschaltet wird. Wenn aber Wartungsarbeiten durchgeführt werden, bestätigt Glitsch, „dann gibt es auch kein Ersatzsystem“.

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