Zeitung Heute : Motorentechnik: Ich bin ein Berliner

Ingo Dahlern

Könnte er sprechen, dann würde er es uns sicher verraten. Da er allerdings bei niedrigen Drehzahlen extrem leise und selbst bei höheren kaum hörbar ist, würde es aber nur als sanftes Flüstern an unser Ohr dringen: "Ich bin ein Berliner". Wir reden von einem Meisterwerk der Motorentechnik, dem künftig leistungs- und drehmomentstärksten Pkw-Serienmotor der Welt - dem Zwölfzylinder-V-Motor, der die neue Luxuslimousine Maybach antreiben wird. Das ist ein neu entwickelter 5,5-Liter mit einer Leistung von 405 kW (550 PS), dessen höchstes Drehmoment stolze 900 Newtonmeter bei 2300 bis 3000/min misst. Leistungs- und Kraftreserven, die dem in der kurzen Variante 5,72 Meter langen und in der Langversion sogar 6,16 Meter messenden Maybach jene herausragenden Fahrleistungen und jene souveräne Kraftentfaltung ermöglichen werden, die für Maybach-Autos so typisch sind. Gebaut wird dieses Ausnahmetriebwerk im hochmodernen Motorenwerk Berlin-Marienfelde, in dem damit künftig sowohl die kleinsten als auch die größten Personenwagen-Motoren entstehen - die kompakten Triebwerke für den Smart und die neuen Maybach-Zwölfzylinder.

Einst 28 Liter/100 km

Leistung, Laufruhe und Langlebigkeit - das waren bereits die entscheidenden Qualitätsmerkmale des legendären Maybach-Zwölfzylinders aus dem Jahr 1929, der als größter deutscher Personenwagen-Motor jener Zeit Automobilgeschichte schrieb und bis 1938 in rund 200 Exemplaren gebaut wurde - in einer ersten Version mit sieben Liter Hubraum und 110 kW (150 PS) und einer 1931 auf acht Liter vergrößerten Variante, die es auf 147 kW (200 PS) brachte, die den legendären Maybach Zeppelin bis zu 170 km/h erreichen ließen - für jene Tage herausragende Fahrleistungen. Und als ausgezeichnet galten damals auch die "nur" 28 Liter/100 km, die die beiden Doppelvergaser des durch seinen turbinenähnlichen Lauf überzeugenden Zwölfzylinders aufbereiteten.

Ebenso rund läuft der neueste Maybach-Zwölfzylinder, in den alle Erfahrungen eingeflossen sind, die Motorenentwickler seitdem gesammelt haben. Und obwohl so ausnehmend kraftvoll, ist der neue V12 ein wahres Leichtgewicht, das gerade einmal 270 Kilogramm auf die Waage bringt und so mit einem Leistungsgewicht von nur 0,66 kg/kW glänzt. Möglich wurde das durch ein Kurbelgehäuse aus Aluminium-Druckguss, Zylinderkopfhauben aus Magnesium-Druckguss und Zylinder-Laufbuchsen aus einer Aluminium-Silizium-Legierung, die gegenüber der konventionellen Grauguss-Technik pro Zylinder eine Einsparung von 500 Gramm erlauben. Gecrackte Pleuel, spritzölgekühlte

Aluminiumkolben, hohlgebohrte Nockenwellen, eine gewichtsoptimierte Kurbelwelle und eine Ölwanne aus Aluminium-Druckguss sind weitere Leichtbaukomponenten des Zwölfzylinders mit seinem Zylinderwinkel von 60 Grad, der drei Ventile pro Zylinder hat.

Damit setzt man auf jene Ventilzahl, die mit den Sechszylinder-V-Motoren eingeführt wurde, die Ende der Neunziger die bis dahin gebauten Reihenmotoren ersetzten und mit dieser Kombination von zwei Einlass-ventilen und einem Auslassventil kleinere Temperaturverluste der Abgase und damit ein schnelleres "Anspringen" der Katalysatoren und eine erhebliche Senkung der Abgasemissionen ermöglichen. Denn längst hat man gelernt, dass es keine ideale Ventilzahl gibt und die Qualität eines Motors nicht automatisch mit der Zahl der Ventile wächst. Es kommt vielmehr darauf an, welche Werte das jeweilige Triebwerk erfüllen muss, und da können in einem Fall zwei Ventile, in einem anderen vier und dann wieder drei Ventile die jeweils passende Lösung sein. Und mit drei Ventilen pro Zylinder hat der neue Maybach-V12 keine Probleme, die strengen Werte der Abgasnorn EU4 zuverlässig zu erfüllen.

Obwohl modernes High-Tech-Triebwerk, kann der V12 auch auf die bei anderen Hochleis-tungstriebwerken übliche Nockenwellenverstellung verzichten. Denn für die dadurch mögliche Steigerung des Durchzugsvermögens im niedrigen Drehzahlnbereich sorgt bei ihm die Biturbo-Aufladung. Sie beatmet den Zwölfzylinder so wirkungsvoll, dass bereits bei 1500/min 622 Nm abrufbar sind, bei 1800/min die Marke von 800 Nm überschritten wird und bei 2300 das Maximum von 900 Nm erreicht wird, das dann bis 3000/min verfügbar ist. Die von den beiden Turboladern komprimierte Frischluft wird von zwei Wasser-Ladeluftkühlern je nach Motorlast um bis zu 100 Grad Celsius gekühlt und erreicht die Brennräume mit optimaler Temperatur und Dichte.

Höchsten Aufwand treibt man bei der Motorsteuerung, wobei man für die Steuerung der beiden Lader mit elektropneumatischen Wastegate-Ventilen zahlreiche zusätzliche Sensordaten erfasst. So zum Beispiel von Druck- und Temperaturmessfühlern im Ladeluftverteiler, aus denen die angesaugte Luftmasse berechnet wird, von einem Sensor vor dem Drosselklappenversteller, der den jeweiligen Ladedruck misst und von Messfühlern vor und hinter dem Luftfilter, die den Druck auf der Reinluftseite überwachen. Zudem steuert das Motormanagement eine moderne Wechselstrom-Doppelzündung mit permanenter Ionenstrom-Diagnose an jeder einzelnen Zündkerze. So erkennt man jeden Zündaussetzer und kann, wenn nötig, die Kraftstoffzufuhr zum jeweiligen Zylinder sofort unterbrechen und damit die Katalysatoren vor Schäden bewahren. Kombiniert ist diese Ionenstrom-Messung durch eine Drehschwingungsanalyse an der Kurbelwelle, die ebenfalls jeden Aussetzer erkennen lässt.

Zwar haben in modernen Motorenwerken längst Roboter die Ferstigung übernommen. Doch beim neuen Maybach-V12 geht man in Berlin andere Wege, baut ihn im Manufaktur-Bereich des Werkes weitgehend in Handarbeit. Rund eineinhalb Tage dauert die Montage einenes einzigen Motors an den Montageplätzen in der Halle 25 des Berliner Werkes, die fast so wirken, wie ein Rein-raumlabor. Die Montage beginnt mit dem Kurbelwellengehäuse, in das die Lager für die Kurbelwelle eingebaut werden. Dann wird die Kurbelwelle montiert und die sorgfältig ausgewählten Kolben und Pleuel in die Laufbuchsen eingeführt. Dabei tragen die Monteure weiße Handschuhe, denn weder Schmutz noch Hautfett soll die hochwertigen Metalloberflächen beeinträchtigen.

Rund 750 Teile müssen für jeden einzelnen Motor zusammengefügt werden, der mehrfach strenge Tests bestehen muss - zwei sogenannte Kaltprüfungen als Rumpfmotor und schließlich einen abschließenden Prüfstandslauf aus fertiges Triebwerk. Und wenn alle Prüfungen bestanden sind, dann wird er auf die Reise geschickt nach Sindelfingen, wo - ebenfalls unter Manufaktur-Bedingungen - die Karosserien des neuen Maybach entstehen.

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