Zeitung Heute : Pkw-Kombi: Immer genug Platz für Brei und Windeln

Immo Sievers

"Das alles soll noch in den Wagen passen? Nie und nimmer!" rief der verzweifelte Familienvater und raufte sich das spärliche Haupthaar. Unser Sohn ist nun ein Jahr alt und der erste Urlaub sollte angetreten werden. Was als Erholung für erschöpfte Eltern gedacht war, wurde mit einem Male zum Problem. War das Packen bisher kein Thema gewesen, der jungen Mutter hatte ja schon immer eine "Tasche" genügt, stellte die Grundausstattung unseres Nachwuchses den überforderten Vater vor ein schier unlösbares Rätsel.

So sollte plötzlich Platz sein für eine Wickeltasche, eine Spielzeugkiste, einen Karton mit Babynahrung, einen zusätzlichen Koffer für die Wechselgarnituren und nicht zu vergessen für den Kindersitz und den Kinderwagen (warum habe ich auch das große Sportwagenmodell gekauft?). Langsam dämmerte in mir die Erkenntnis, dass zukünftig nicht mehr der Hubraum beim Ankauf eines neuen Wagens entscheidend sein würde, sondern das Ladevolumen des Kofferraums.

Aber so große Gepäckabteile hat keine Limousine, als dass sie die Anforderungen einer kleinkindgerechten Grundausstattung erfüllen könnte. Zumindest nicht, wenn die Eltern mehr als nur die Zahnbürste für sich einpacken wollen. Die Zauberformel lautet: "Ein Kombi muss her!" Ach, zwei Seelen stritten in meiner Brust, Kombis sind doch langweilig, empfand der Cabrio-Fan, Platz wird gebraucht, mahnte der Pragmatiker.

Doch das ist ein Gegensatz, der heutzutage eigentlich nicht mehr existiert. Fast jede Automarke führt Kombis, die auf der Limousinen-Version basieren. Das beginnt schon bei den Kleinwagen, erfolgreiche Beispiele dafür waren der Polo-Steilheck und der Trabant-Kombi, bis hin zu den Edelkombis von Audi, Daimler-Chrysler, oder Volvo. Ja, es gibt sogar mit dem Z 3 einen verkappten Sportwagenkombi. Irgendwann kommt die Frage auf, wer den Kombi eigentlich "erfunden" hat? War es ein verzweifelter Familienvater oder ein geplagter Handwerker?

Es waren die praktisch veranlagten Amerikaner, die früh erkannt hatten, dass das Auto mehr transportieren können muss, ohne gleich zum Lastwagen zu werden. Ein Mehrzweckfahrzeug mit großer Hecktür oder Heckklappe wurde gesucht, das gleichzeitig den Komfort einer Limousine bieten sollte. Die Rücksitze sollten vorzuklappen sein, um bei Bedarf einen größeren Laderaum zu bekommen. Eben ein Kombinationsfahrzeug, auf gut amerikanisch ein "Depot hack" oder "Station Wagon".

Die ersten serienmäßig hergestellten Kombi-Karosserien kamen 1919 von der Firma Stoughton Wagon Company in Wisconsin. Sie baute auf der Basis des Ford T einen geschlossenen Kombiaufbau aus Holzpaneelen. Ab 1923 baute Stoughton auch für die Marke Star, die von 1922 bis 1928 William Carpo Durant gehörte, ein Kombimodell.

Durant, eine der schillerndsten Figuren der amerikanischen Automobilindustrie, hatte 1908 den Automobilkonzern General Motors gegründet. Nachdem er zwei Mal aus dem GM-Vorstand gedrängt worden war, gründete er 1921 eine neue Firma unter seinem Namen, die 1928 sogar in Berlin ein Montagewerk eröffnete.

"Depot hacks" blieben aber teure und seltene Einzelstücke, das änderte sich auch nicht, als Ford 1929 zum ersten Mal sein Modell A als Kombi zum Preis von 695 Dollar anbot. Von den etwa 1,5 Millionen A-Modellen waren lediglich 5251 Kombis. Die Aufbauten für die Ford A "Station Wagons" wurden bei der Karosseriefirma Briggs aus Kentucky-Holz gebaut.

Obwohl der Absatz für Ford eigentlich uninteressant war, ahnte er, dass der Kombi eine zukunftsträchtige Karosserievariante darstellte. Er kaufte ganze Wälder in den Iron Mountains in Michigan auf und ließ aus ihrem Holz die Aufbauten für den nächsten Ford Wagon, nun auf der Basis des V 8, herstellen. Auch andere US-Marken nahmen die Kombikarosserie in ihr Programm auf, ließen die Holzaufbauten aber von Zulieferfirmen herstellen.

Für die amerikanischen Automobilhersteller, die gerade erst zu dieser Zeit die Ganzstahlkarosserie-Produktion optimiert hatten, waren die Holzaufbauten eine unrentable Angelegenheit. So ließ GM seine Kombi-Aufbauten bei Hercules und Iona herstellen, Dodge bei Cantrell, Plymouth bei US Body und Willys bei Mifflinburg.

Ende der 30er Jahre hatten fast alle US-Hersteller den "Wagon" in ihr Programm aufgenommen, ein typisches Beispiel war der Plymouth "Sportsmen Station Wagon" von 1939. Die Marke Plymouth wurde 1928 von Walter Chrysler gegründet, die genauso wie die neue Chrysler-Marke DeSoto preiswerte Automobile anbieten sollte. Die Bezeichnung Plymouth bezieht sich auf den historischen Ort Plymouth Rock, wo 1620 die Pilgerväter mit der "Mayflower" landeten. Die Plymouth-Modelle wurden binnen weniger Jahre erfolgreicher als die Marke Chrysler selbst, bereits 1934 wurde der millionste Plymouth gebaut.

Relativ spät entschloss sich die Marke, die bis dahin für Farmer, Forscher und Filmstudios, nicht aber für die Familie gedachten Kombis, ins Programm zu nehmen. Charles W. Nash war freilich innovationsfreudig. So wurden die Familienkutschen nun direkt im Werk als Ganzstahlaufbau mit imitierten Holzpaneelen gefertigt. Zudem führte Chrysler verstellbare Stoßdämpfer und ein synchronisiertes Getriebe ein. 1936 überraschte Nash das amerikanische Publikum mit einer umklappbaren Vorderbank, die zum Doppelbett verwandelt werden konnte. Ähnliche Schlafsitze hatten in Europa bereits Tatra und Maybach entwickelt. 1938 brachte Nash die Klimaanlage ins Auto, der wohl für Amerika typischste Luxus.

Doch die Konkurrenz schlief nicht. 1942 brachte Ford den Super De Luxe heraus, der auf solche Imitate verzichtete und statt dessen als erster "Edelkombi" gelten darf, mit einer elektrischen Uhr, einer Armlehne an der Fahrertür und einem Armaturenbrett aus (echtem) Mammutbaum-Wurzelholz.

In Deutschland wurde der Trend zum Kombi nur zögernd übernommen. Zwar gab es basierend auf Serienlimousinen verschiedene Lieferwagen-Karosserien, bekannt waren die Lieferwagen der Berliner Firma Protos, aber ein regelrechtes Serienkombimodell mit hinterer Sitzbank und Seitenfenstern gab es noch nicht. Erst 1939 wurde der sogenannte Farmerwagen von Wanderer vorgestellt, der mit einem Holzaufbau stark an amerikanische Vorbilder erinnerte, aber nicht mehr zur Serienproduktion kam. Interessanterweise war er auch nicht für den deutschen Markt entworfen worden, sondern für den Einsatz in den Kolonien.

Erst in den 50er Jahren konnte sich im Deutschen Automobilbau der Kombi als eigenständige Karosserieform durchsetzen und man begann die Entwicklung der fünftürigen Limousine. Nach amerikanischem und französischem Vorbild, dort gab es schon länger die "commerciales", baute man extra eine große Heckklappe als Zugang zum Kofferraum ein. 1952 ließ die Ford AG Köln bei Karmann in Osnabrück ihr Modell 12M mit Kombiaufbauten versehen. Bis 1955 wurden bei Karmann vom 12M und 15M insgesamt 12 235 Ford-Kombis gebaut.

Seit Mitte der 60er Jahre ist der Kombi aus dem Modellangebot fast aller Hersteller nicht mehr wegzudenken. Und was macht der Familienvater, der sich keine neue Familienkutsche leisten kann? Einen Dachgepäckträger kaufen ...

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