Zeitung Heute : PSA Peugeot/Citroën und Ford: Ein gemeinsames Diesel-Herz

Ingo Dahlern

Es dieselt wir nie zuvor in Deutschland. Wer da als Großserienhersteller seinen Kunden keine modernen Aggregate anbieten kann, hat schlechte Karten. Doch Dieselmotoren lassen sich nicht von heute auf morgen aus dem Hut zaubern. Und wer vor vielen Jahren die Trends der Motorenentwicklung nicht richtig eingeschätzt hat, kommt jetzt in Schwierigkeiten. Es sei denn, er hat sich rechtzeitig um einen erfahrenen Partner gekümmert.

Genau diesen Weg ist zum Beispiel Ford gegangen. Zwar hat man soeben erst mit dem neuen 1,8-Liter Duratorq TCDi für den Focus einen modernen Common-Rail-Turbodiesel mit 85 kW (115 PS) vorgestellt, der mit seiner Leistungsentfaltung, seiner hohen Laufkultur, seinem niedrigen Verbrauch und seinen geringen Emissionen auf der Höhe der Zeit ist. Doch Ford mit seiner breiten Modellpalette braucht mehr als nur einen modernen Diesel. Besonders wichtig sind unter anderem Aggegate für die kleinen und kompakten Modelle. Die wird man künftig zusammen mit einem der erfahrensten Dieselmotorenbauer produzieren - der französischen PSA-Gruppe mit ihren beiden Marken Peugeot und Citroën.

Schon im September 1998 hatten PSA und Ford sich zur Kooperation bei der Dieselmotoren-Entwicklung entschlossen. Ein Jahr darauf wurde festgelgt, dass PSA und Ford gemeinsam vier Dieselmotorenfamilien entwickeln und auch produzieren werden. Das sind 1,4- und 1,6-Liter-Motoren für kleine und kompakte Fahrzeuge, sowie 2,0-Liter-Motoren, 2,7-Liter-V6-Motoren und eine neue Motorenfamilie für leichte Nutzfahrzeuge.

Inzwischen hat die erste Etappe dieses Projekts konkrete Gestalt angenommen. Denn soeben hat PSA in Paris den ersten zusammen mit Ford entwickelten Diesel präsentiert - einen 1,4-Liter-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Hochdruckeinspritzung. Er wird vom Sommer an bei Peugeot und Citroën als HDi 1.4 und bei Ford als Duratorq TCDi 1.4 angeboten werden und in den nächsten eineinhalb Jahren als erster marken- und plattformübergreifender Diesel in insgesamt 23 Modellen der drei Marken eingesetzt werden.

Als Motor für kleine und kompakte Autos muss er ebenfalls sehr kompakt, vor allen Dingen aber auch leicht sein. Deshalb entschied man sich beim neuen 1,4-Liter-Direkteinspritzer für einen komplett aus Aluminium und gewichtsoptimierten Verbundwerkstoffen gefertigten Motor, der mit einem Gewicht von nur 98 kg zu den Leichtgewichten in seiner Klasse gehört. Sein Block besteht nämlich aus Aluminium-Druckguss. Nur die Kurbelwellenlager und die Zylinderlaufbuchsen werden aus Grauguss gefertigt. Die Nockenwelle besteht aus einem Rohr mit aufgepressten Sinternocken. Für den Schalldämpfer des Turboladers, den Einlassluftverteiler, die Kurbelgehäuseentlüftung und die Zylinderkopfhaube werden leichte Verbundwerkstoffe verwendet.

Ebenfalls aus Aluminium gefertigt wird der zweigeteilte Zylinderkopf, der in zwei Varianten verfügbar ist - mit Zweiventiltechnik und Vierventiltechnik. In Verbindung mit ebenfalls zwei Turboladern - einem mit unveränderlicher Einlassgeometrie für die Zweiventiler und einem mit variabler Einlassgeometrie für die Vierventiler - und dem wahlweisen Einsatz von Ladeluftkühlern bestehen so optimale Voraussetzungen, den neuen Motor in einer ganzen Palette von Leistungsvarianten zu verwirklichen.

So reicht die Bandbreite der Motorleistungen für den neuen 1,4-Liter von 43 bis 66 kW (60 bis 92 PS). Die maximalen Drehmomente liegen zwischen 150 und 200 Nm bei 1750/min und bereits 120 bis 145 Nm stehen bei 1250/min zur Verfügung. Damit sind die neuen Motoren sehr kraftvoll im Anzug auch aus sehr niedrigen Drehzahlen heraus und zugleich auch erfreulich elastisch. Nach Angaben der Hersteller sollen sie außerdem extrem laufruhig sein.

Vor allem sind sie aber auch sehr sparsam: Die Durchschnittsverbräuche werden in den verschiedenen Kleinwagen zwischen 3,4 und 4,1 l/100 km liegen - das entspricht 90 bis 110 g Kohlendioxid pro Kilometer. Ebenfalls sehr sparsam werden die Mittelklassemodelle sein, die durchschnittlich 4,5 l/100 verbrauchen werden - entsprechend 120 g Kohlendioxid pro Kilometer. Damit leisten die neuen Diesel einen wichtigen Beitrag, die Kohlendioxidemissionen der europäischen Hersteller bis 2008 auf einen Wert von 140 g pro Kilometer zu mindern - für die neu zugelassenen Fahrzeuge im Jahr 2000 lag er bei durchschnittlich 171 g.

Sehr niedrig liegen auch die Werte für die Schadstoffemissionen. Dank modernster Hochdruck-Einspritztechnik mit Common-Rail-Systemen von Bosch, Delphi und Siemens entstehen dank optimierter Verbrennung niedrige Rohemissionen. Die werden aufwändig nachbehandelt, wobei einige Motorvarianten mit dem von PSA entwickelten Partikelfilter ausgestattet werden, das die Partikelemissionen auf Null senkt. So werden die neuen Diesel, die zunächst die Abgasnorm EU 3 erfüllen, in Kürze auch EU 4 erfüllen können.

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