Zeitung Heute : Rita kann alles alleine

Von Smart bis Maybach: In Marienfelde werden Motoren für die gesamte Fahrzeugpalette von Daimler-Chrysler gebaut. Ein komplexes Logistiksystem sorgt dafür, dass alle 86 Sekunden ein fertiger Antrieb vom Band läuft

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Von Rainer W. During Das Tor des Lagers öffnet sich, und ein LKW rollt heraus. Niemand sitzt hinter dem Steuer. Im Schritttempo folgt der Laster einer gelben Linie am Boden. Dann verschwindet der Geister-LKW in der Produktionshalle, dort wo die V6-Dieselmotoren zusammengebaut werden. „Das ist Rita“, sagt Werner Böhm, der im Berliner Werk von Daimler-Chrysler für die Logistikplanung verantwortlich ist.

Hinter dem Kürzel „Rita“ verbirgt sich der „Routenverkehr mit innovativer Transportautomation“. Das sind insgesamt zwei weltweit bisher einzigartige, fahrerlose Lastzüge, die automatisch zwischen Lager und Produktion pendeln. Sie sind Teil eines komplexen Logistiksystems am Standort Marienfelde, an dem täglich rund 1000 Automotoren gebaut werden: vom 41 PS-Antrieb für den Smart bis zur 550 PS starken Kraftmaschine für den Maybach. 3368 Beschäftigte sorgen rund um die Uhr dafür, dass die Motoren für die gesamte Fahrzeugpalette des Konzerns gefertigt werden.

Flaggschiff ist seit dem vergangenen Jahr der V6-Diesel, der 70 Prozent der Produktion ausmacht. Alle 86 Sekunden läuft ein Motor vom Band, 95 Minuten dauert die reine Montage der rund 300 Teile. Nicht die Technik, die Logistik ist dabei eine der größten Herausforderungen. Denn die Komponenten kommen selbst aus dem Fernen Osten, die fertigen Produkte gehen bis nach Nordamerika.

Nicht weniger als 540 Zulieferbetriebe versorgen das Berliner Werk jährlich mit Material im Gesamtgewicht von 111 000 Tonnen, Logistik-Planer Werner Böhm. Die Komponenten kommen überwiegend aus Süddeutschland, der durchschnittliche Transportweg beträgt zwischen 500 und 700 Kilometern, ergänzt Logistik-Leiter Axel Kilian.

Jedes fünfte Teil stammt aus dem Ausland: Einlassventile aus Italien, Turbolader aus Frankreich, Abgasrückführrohre aus Spanien, Temperatursensoren aus Tschechien. Die Klimakompressoren kommen aus Japan und demnächst landen Zylinderkopfhauben aus Südkorea per Schiff in den Nordseehäfen.

Transportiert wird ansonsten ausschließlich auf der Straße. Weil das Volumen nicht reicht, um jeweils einen eigenen Güterzug zusammen zu stellen und sich die Bahn „in vielen Dingen zu schwerfällig“ zeige, sei die Schiene keine Alternative, sagt Kilian. Aufs Flugzeug greift man nur in Ausnahmefällen bei akuten Engpässen zurück. Hier lobt der Logistikchef die Nähe des von Schließung bedrohten City-Airports Tempelhof.

Und so läuft die Zulieferung in der Regel ab: Die Speditionslaster müssen das Berliner Werk in einem engen Zeitfenster von zwei Stunden erreichen. Einige Großteile werden direkt zur jeweiligen Produktionshalle geliefert. Beim V6 sind das drei Lkw-Ladungen an Kurbelgehäusen und ein Truck mit Zylinderköpfen pro Tag. Die restlichen Lastzüge warten am Sammelplatz, bis der Abruf an einer Doppelrampe des Lieferanten-Logistik-Zentrums (LLZ) erfolgt. Es wird im Auftrag von Daimler-Chrysler durch die TNT Logistik GmbH betrieben.

Nach Prüfung und Registrierung erhalten die eingehenden Teile einen internen Transportauftrag. Je nach Warenart werden sie dann als Großladungsträger auf einer Palette oder als Kleinladungsträger in Kunststoffkästen konfektioniert. Stellen in der Transportstraße integrierte Sensoren eine Überschreitung der maximal zulässigen Maße oder Gewichte fest, wird ein Alarm ausgelöst.

Vollautomatisch geht es dann auf schnellen Wagen ins Hochregallager weiter. 56 700 Kubikmeter Volumen bieten Platz für 13 000 Paletten und 48 000 Kästen, erläutert Lieferantenbetreuer André Kather. Drei Notstromaggregate gewährleisten, dass auch bei einem Netzausfall stets Zugriff auf die Waren besteht.

Die durchschnittliche Verweildauer beträgt selten mehr als eine Woche. Nach dem „First come, first go“-Prinzip (wer zuerst kommt, geht zuerst) wird ein schneller Durchsatz gewährleistet. Die Weiterlieferung an die Produktionsstraßen erfolgt nach dem japanischen „Kanban-Prinzip“, erklärt Axel Kilian. Das bedeutet, dass erst dann eine Nachschubbestellung abgeschickt wird, wenn der Vorrat am Band zur Neige geht. Das alles erfolgt vollautomatisch. Erst, wenn der Vorrat am Band zur Neige geht, wird vollautomatisch eine Nachschubbestellung abgeschickt. Erst beim Verlassen des Lieferanten-Logistik-Zentrums gehen die zuvor für die Lieferanten aufbewahrten Teile in den Besitz des Autokonzerns über. Daimler-Chrysler zahlt so nur für das tatsächlich verarbeitete Material. Die Zulieferer sparen die Kosten für die eigene Lagerhaltung.

Im Lager werden alle halbe Stunde ein bis zwei Elektrozugmaschinen mit bis zu sechs Anhängern auf den Weg gebracht. 700 Paletten und 3000 Kunststoffkisten werden so täglich werksintern bewegt. Um die Teile zu schützen und keinen Schmutz in die Produktionshallen zu tragen, kommt „Rita“ zum Einsatz. Im Boden eingelassene Transponder halten die Geister-LKW auf Kurs. Laserscanner aktivieren bei plötzlichen Hindernissen die Bremsen. Und falls jemand versuchen sollte, sich Rita dennoch in den Weg zu werfen, landet er in einem Fangnetz. Die unentwegten, komplizierten Andockvorgänge der Fahrzeuge, die jeden Menschen zur Verzweiflung bringen würden, schafft die Automatik punktgenau und ohne zu ermüden.

Die Routenverkehrszüge rollen von hinten in den Laderaum von „Rita“ und verlassen ihn am Ziel nach vorn. Während der Tour entlang der Fertigungsstraße erscheint auf dem Display des „Lokführers“ die abzuarbeitende Warenliste mit den zu beliefernden Haltepunkten. Durch diese Versorgungsstrecke konnte der Einsatz von Gabelstaplern minimiert und die Sicherheit entsprechend erhöht werden.

Die fertigen Motoren werden sofort verladen und auf den Weg gebracht. Der V6 geht aus Berlin per LKW nicht nur in die Werke nach Bremen, Düsseldorf, und Sindelfingen, sondern auch ins österreichische Graz und ins spanische Vitoria. Knapp ein Drittel der Produktion ist für Übersee bestimmt und wird von einer Spedition in Bremen in Schiffscontainer umgeladen. Ziele sind etwa das Chrysler-Werk im amerikanischen Detroit und die Mercedes-Fabrik in Tuscaloosa. Ein geringer Teil geht bis nach Südafrika, wo Daimler-Chrysler in East London Fahrzeuge der C-Klasse baut.

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