Zeitung Heute : Schnell und leise

Bahnexperten: Spezielle Gleise und moderne Züge könnten direkte Route zum Airport ermöglichen.

Sybille Nitsche

Am Tag der Eröffnung des Berliner Großflughafens in Schönefeld werden Markus Hecht und Jürgen Siegmann aufmerksam verfolgen, wie es um die Pünktlichkeit des RE9 bestellt ist. Der RE9 ist der neue Airport-Express, der Berlins Hauptbahnhof mit dem Flughafen über Potsdamer Platz und Südkreuz verbindet. Beworben wird er als schneller und zuverlässiger Zubringer. Die beiden TU-Forscher bezweifeln das. „Das Problem des RE9 ist, dass er langsam und unzuverlässig sein wird“, sagt Jürgen Siegmann, Leiter des Fachgebietes Schienenfahrwege und Bahnbetrieb an der TU Berlin. Im Schnitt werde der Berliner eine Stunde von seiner Haustür bis zum Flughafen brauchen, wenn er den Airport-Express nutzt. Im internationalen Maßstab sei das ziemlich lang, fügt Markus Hecht an, der an der TU Berlin das Fachgebiet Schienenfahrzeuge leitet. Die reine Fahrzeit zwischen Berlin-Hauptbahnhof und Flughafen wird 30 Minuten betragen.

Die Professoren sind sich einig: Es ginge schneller, gäbe es die „Dresdner Bahn“. Diese schnurgerade Trasse von 30 Kilometern zwischen Berlin-Südkreuz und Mahlow sei unbestritten die schnellste und zuverlässigste Verbindung zwischen der Innenstadt und dem neuen Flughafen und verkürzte die Fahrzeit auf 15 Minuten, sagt Hecht. Der RE9 braucht doppelt so lange, weil er einen großen Bogen fahren und dabei die Gleise des Güterzugverkehrs kreuzen muss – eine potenzielle Ursache für Verspätungen. Der Berliner Außenring ist durch den Güterverkehr in Ost-West-Richtung ohnehin stark belegt. Regelmäßig stauen sich dort Güterzüge.

„Dass die Dresdner Bahn bis heute für den Regional- und Fernverkehr nicht wieder aufgebaut wurde, ist paradox“, sagt Siegmann. „Immerhin war die Ankündigung, über die Dresdner Bahn eine schnelle Verbindung zur Innenstadt zu schaffen, ein wesentlicher Grund dafür, dass der neue Flughafen in Schönefeld gebaut wurde und nicht in Sperenberg.“

Für den Ausbau der Dresdner Bahn war vorgesehen, neben den vorhandenen Gleisen, auf denen die S-Bahn von Lichtenrade bis zum Flughafen fahren sollte, zwei weitere ebenerdige Gleise für den Fern- und Regionalverkehr zu bauen. Aber in der Frühphase der Flughafenplanung habe die öffentliche Anbindung an Priorität verloren, was sich auch darin zeige, dass die U-Bahn U7 in Rudow nicht verlängert wurde, sagt Hecht.

Ein zweiter Grund, warum die vorhandenen Gleise der Dresdner Bahn brachliegen, sind die Bürgerproteste in Lichtenrade. Die Anwohner fürchten Lärm und Erschütterungen. „Sie wollen einer Trasse durch ihr Wohngebiet nur dann zustimmen, wenn die Züge durch einen Tunnel fahren“, sagt Hecht. Aber Tunnel sind teuer. Siegmann beziffert die Baukosten eines solchen vier Kilometer langen Tunnels auf 100 Millionen Euro pro Kilometer. Das Geld müsste Berlin aufbringen.

Aus Sicht der TU-Forscher lässt sich das Lärmproblem viel preiswerter lösen: durch leise Gleise und Züge. Das Projekt von Siegmann und Hecht, das sie Ende Februar der Berliner Senatsverwaltung für Wirtschaft vorgestellt hatten, sieht vor, den gegenwärtigen Lärmpegel durch die S-Bahn als Obergrenze festzusetzen, aber neue, leise S-Bahnzüge, wie sie heute bereits angeboten werden, einzusetzen.

Denn Lärm ist nicht gleich Lärm. Bei gleicher Dezibelstärke kann er unterschiedlich störend wahrgenommen werden. Außerdem sollen Lärmminderungsmaßnahmen an den Gleisen vorgenommen und niedrige Lärmschutzwände installiert werden. Alles zusammen würde nur einen Bruchteil eines Tunnelbaus kosten. Um den Bürgern darüber hinaus zu signalisieren, dass ihr Bedürfnis nach Lärmschutz ernstgenommen wird, sehen die Wissenschaftler als vertrauensbildende Maßnahme ein Lärmmonitoring-System nach Schweizer Vorbild mit mehreren Langzeitmessstellen vor. Die Lärmemissionen sollen dokumentiert und belastbare Daten als Handlungsgrundlage gewonnen werden. Für Markus Hecht ein wichtiges Instrument, um Transparenz zu schaffen.

„Alles, was zum Beispiel in Deutschland im innerstädtischen Verkehr auf der Schiene unterwegs ist, ist leiser als die Berliner S-Bahn“, sagt Siegmann. Auf dem Markt verfügbare Züge überschritten die Lärmgrenze von 80 Dezibel nicht. Und mittlerweile sei der Stand der Forschung auch soweit, dass Zug und Gleis auf 70 Dezibel „runtergedrückt“ werden könnten – mit modernem Material und der Instandhaltung von Rädern und Gleisen. Sybille Nitsche

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