Zeitung Heute : Sekunden zu spät

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Von Rainer W. During und

Jan Dirk Herbermann, Zürich

Die Nacht der Katastrophe beginnt mit einem routinehaften Wechsel. Zwei Lotsen von Skyguide, der eidgenössischen Flugüberwachungsfirma, übernehmen die Nachtschicht im Kontrollturm des Airports Zürich-Kloten. Nur noch einige wenige Jets sollen die Schweiz überqueren. Darunter eine russische Chartermaschine. Sie will von Osten her aus Richtung Kempten in den eidgenössischen Luftraum einfliegen. Destination Barcelona. Skyguide übernimmt die Tupolew um 23 Uhr 30. Bereits um 23 Uhr 23 gibt die italienische Flugsicherung die Kontrolle über die DHL-Boeing an Skyguide ab. Die Frachtmaschine überquert die Schweiz von Süden nach Norden. Auf dem Radarschirm ist klar zu erkennen: Beide Jets werden sich bei Überlingen kreuzen. Beide Jets befinden sich auf 36 000 Fuß Höhe (rund 12 000 Meter). Ein Zusammenprall droht. Deshalb ergeht vom Zürcher Kontrollturm an den Piloten der Tupolew die Anweisung: „Sinkflug.“ Bis dahin handelt es sich laut Skyguide noch um eine „absoluten Routinefall". Der Russe reagierte – 50 Sekunden vor dem Zusammenprall – zunächst offenbar nicht. Einer zweiten Aufforderung – wohl nur 25 Sekunden vor dem Unglück – kam er dann nach den ersten Ermittlungen nach. Als die erste Anweisung von den Fluglotsen herausgeht, sind die Maschinen circa 15 bis 18,5 Kilometer voneinander entfernt.

Doch dann passierte das, wofür die Schweizer Flugsicherung zunächst keine Erklärung hatte. „Aus unerfindlichen Gründen“, sagte Anton Maag, Leiter des Aera Control Centers in Zürich (ACC), wurde die DHL-Frachtmaschine von ihrem computergestützten Warnsystem ebenfalls aufgefordert, tiefer zu fliegen. Das Fatale: Beide Maschinen rauschen nun im Sinkflug aufeinander zu; die Instruktion des Zürcher Kontrollturms an den Russenjet wird durch die automatische Anweisung im DHL-Flieger konterkariert. Gegen 23 Uhr 36 prallten die Jets aufeinander. 71 Menschen finden den Tod.

Eigentlich hätte das Unglück von Überlingen gar nicht geschehen dürfen. Zwei verschiedene Systeme sorgen dafür, dass sich Flugzeuge normalerweise nicht zu Nahe kommen können. Dass es über dem Bodensee zur Katastrophe kam, ist möglicherweise auf ein fatales Entgegenwirken der beiden Systeme zurückzuführen: Statt voneinander weg, sind die beiden Maschinen aufeinander zu geführt worden.

Das Signal ertönt

Alle Verkehrsflugzeuge sind zunächst mit einem so genannten Transponder ausgestattet. Dieses Gerät sendet mit dem Radarecho des jeweiligen Flugzeugs auch Informationen zum Boden. Auf den Radarschirmen der Fluglotsen erscheint so neben der Kennung auch die Höhe der Maschine. Zeichnet sich durch einen Kollisionskurs eine Gefahr ab, erhält das Flugsicherungspersonal ein Warnsignal. Zusätzlich ist für Flüge im europäischen Luftraum seit dem 1. Januar 2000 für Maschinen mit einem Gesamtgewicht von über 15 Tonnen oder mehr als 30 Sitzen ein bordeigenes Kollisionswarngerät zwingend vorgeschrieben. „Seit im Januar außerdem die vertikale Höhenstaffelung der Flugzeuge von 600 auf 300 Meter gesenkt wurde, müssen auch alle anderen unter diesen Bedingungen fliegenden Maschinen mit einer solchen Anlage ausgestattet sein“, erklärt Axel Raab von der Deutschen Flugsicherung. Sowohl die Tupolew als auch die Boeing hätten laut Flugplan über dieses „TCAS“ (Traffic Alert and Collision Avoidance System) verfügt.

Eine unglückliche Verkettung zweier Ereignisse hat wohl trotz der Warnsysteme zum Absturz geführt. Denn genau in dem Moment, in dem der russische Pilot den Sinkflug nach zweimaliger Aufforderung 25 Sekunden vor der Katastrophe einleitete, haben sich die beiden Flugzeuge einander so dicht genähert, dass das automatische Kollisionswarnsystem die Boeing-Piloten ebenfalls zum abrupten Sinkflug aufforderte. Einerseits gilt die Vorschrift, dieser Anweisung sofort zu folgen, was bei Koppelung mit dem Autopiloten sogar automatisch geschieht. Andererseits müssen die beiden Männer im Cockpit der Frachtmaschine auch den Funkverkehr mit der Tupolew mitgehört haben. Die nun offenbar in gleicher Richtung ausgeführten Ausweichbewegungen führten offensichtlich zum Zusammenstoß. Offen blieb zunächst, warum der Schweizer Fluglotse die Boeing-Piloten zuvor nicht vorsorglich zum Steigflug aufgefordert hatte, als die russische Crew nicht auf den Sinkbefehl reagierte.

Das TCAS-Gerät erfasst andere Flugzeuge in einer Entfernung von bis zu etwa 40 Meilen (rund 75 Kilometer). „Damit sehe ich, was in den nächsten fünf Minuten auf mich zukommt“, sagt der Berliner Boeing-Flugkapitän Thomas Kärger. Zunächst gibt das System den Piloten eine Warnmeldung, eine Computerstimme ruft „traffic, traffic“ (Verkehr, Verkehr). Wird der Kollisionskurs fortgesetzt, folgt das Ausweichkommando „Up, up“ (hoch, hoch) oder „Down, down“ (runter, runter). Gleichzeitig erscheinen in den entsprechenden Bereichen auf dem Display rote und grüne Punkte.

Nicht gehört oder missachtet

„Normalerweise“, sagt der Vorsitzende des Piloten-Controller-Clubs, „analysieren die Anlagen die Bewegungen der anderen Maschinen und geben bei einer gefährlichen Annäherung entgegengesetzte Ausweichbefehle.“ Danach hätte das Gerät in der Boeing den Sinkflug der Tupolew erkennen und die eigenen Piloten zum Steigflug anweisen müssen. Weil die russische Crew aber erst in letzter Sekunde ihre Höhe verließ, sei der Computer in der Frachtmaschine möglicherweise noch von einem Geradeausflug ausgegangen, vermutet Kärger. Unklar ist dagegen, warum das TCAS in der Tupolew entweder nicht reagierte oder von der Besatzung missachtet wurde. Verständigungsprobleme werden als Ursache für die späte Reaktion der Tupolew-Besatzung ausgeschlossen. Sowohl die Deutsche als auch die Schweizer Flugsicherung erklärten, der Funkverkehr sei ohne Schwierigkeiten auf Englisch abgewickelt worden.

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