Teurer Flughafen BBI : Noch kein schönes Feld

Von Gerd Appenzeller

Ist das nun ein neuer Ausbruch der Berliner Krankheit – dass alles immer teurer wird als geplant? Hat mal wieder jemand nicht genau hingeschaut, wird in altbekannter Weise getrickst, nachgebessert, der Steuerzahler betrogen? Ob es von allem etwas ist oder eines ganz besonders – fest steht nur, dass das Abfertigungsgebäude des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg International mit Sicherheit mehr als eine Milliarde Euro kosten wird, alle eingereichten Kostenvoranschläge liegen über dieser Marke. Die BBI-Planer hatten angegeben, das Bauwerk für 630 Millionen Euro fertigstellen zu können. Ob sie das wirklich glaubten oder ob es nur eine der im öffentlichen Auftragsbereich so verbreiteten Fantasiezahlen war, mit denen man die Zweifler am Finanzierungskonzept ruhig stellt, wird sich kaum klären lassen, es sei denn, einer der Beteiligten erzählt später einmal, wie es war.

Die BBI-Geschäftsführung hätte freilich gewarnt sein müssen. Experten wiesen schon früh darauf hin, dass ein vergleichbares Terminal am Münchner Flughafen gerade mit 1,49 Milliarden Euro abgerechnet wurde und eigentlich nicht erkennbar sei, warum das ausgerechnet in Berlin, das für seine Kostenüberschreitungen berüchtigt ist, für das halbe Geld klappen solle. Da auch die Bahnanbindung deutlich teurer wird, kann man die Preisentwicklung beider Baumaßnahmen als Trendmesser für das gesamte Projekt nehmen. Es ist mit zwei Milliarden Euro nicht zu finanzieren. Wenn die beiden Länder Berlin und Brandenburg, der Bund und die Flughafengesellschaft nur den bislang zugesagten Kostenanteil von zusammen 860 Millionen Euro übernehmen, muss der Restkredit erhöht werden. Das aber bedeutet steigende Mieten und höhere Start- und Landegebühren. Das verschlechtert die Chancen von BBI im Konkurrenzkampf zum Beispiel mit Frankfurt und München. Was wird also geschehen? Zähneknirschend werden die Länder drauflegen, denn substanzielle Einsparungen im Volumen von mehreren hundert Millionen Euro sind am Bau nicht möglich. Ob auch der Bund zahlt, ist dagegen fraglich.

Die für BBI Verantwortlichen könnten angesichts drohender Mehrkosten zweifellos entspannter reagieren, wenn es Anzeichen eines Konkurrenzkampfes zwischen den Marktführern der Baubranche gäbe. Aber die Marktlage ist zurzeit weniger für die Auftraggeber solcher Großprojekte günstig als für die Bauunternehmen. Es gibt viel zu tun und nur wenige, die es tun können. Regionale Firmen trauen sich aus gutem Grund nicht an die ganz großen BBI-Baulose heran. Im Grunde teilen sich drei oder vier Konzerne diese Aufträge auf, auch wenn sie vehement bestreiten würden, dass da andere Kräfte als die des freien Wettbewerbs wirken. Bei den gescheiterten Privatisierungsversuchen vor sieben Jahren hat man jedoch gesehen, was möglich ist.

Das einzig Tröstliche in dem seit mehr als einem Jahrzehnt andauernden Schönefeld-Dilemma ist der Blick auf den Fertigstellungstermin. Mal war 2003 ins Auge gefasst, dann 2007, nun ist es 2011. BBI ist in der ersten Ausbaustufe für 22 Millionen Passagiere pro Jahr geplant, die drei Berliner Flughäfen haben jetzt schon zusammen 18 Millionen. Eine Leerstands- oder Investitionsruine entsteht im Süden von Berlin also auf keinen Fall. Und wenn sich die Wirtschaftsbeziehungen mit den neuen EU-Staaten weiter so entwickeln, kommt BBI gerade richtig.

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