Zeitung Heute : Toyota Prius: Jetzt fit für Europa

Ingo von Dahlern

Sie werden einen Verbrennungsmotor unter der Haube haben, die Neuheiten des kommenden Jahres. Denn diese Motoren sind sowohl als Ottomotoren als auch als Diesel so bewährt und inzwischen auch so ausgereift, dass sie die Antriebstechnik für unsere Personenwagen auf absehbare Zukunft beherrschen werden. Dabei wird es vor allem in Europa einen wachsenden Anteil besonders sparsamer und sauberer direkt einspritzender Turbodiesel mit Hochdruck-Einspritzung und einen zusehends wachsenden Anteil ebenfalls direkt einspritzender Benziner geben. Als Kraftstoff für diese Autos mit Verbrennungsmotoren könnte schon in wenigen Jahren neben Benzin und Diesel auch Erdgas eine größere Rolle spielen - und in etwas fernerer Zukunft auch Wasserstoff.

Mit Blick auf immer strengere Emissions- und Verbrauchvorschriften wird es allerdings auch eine langsam wachsende Zahl von Personenwagen mit alternativen Antrieben geben, darunter vor allem Autos mit Elektromotor. Eine besonders erfolgversprechende Entwicklungslinie sind dabei Brennstoffzellenautos, die den für ihren Elektromotor benötigten Strom an Bord erzeugen und als Kraftstoff später einmal Wasserstoff, für die schon bald beginnende Einführungsphase aber Methanol oder Benzin tanken. Bei Reichweite und Nutzlasten sind diese Brennstoffzellenautos den Elektrofahrzeugen mit Batterien als Energiespeicher weit überlegen.

Ja und dann gibt es eine durchaus interessante dritte Entwicklungslinie - die Hybridautos nämlich. Autos, die sowohl einen Verbrennungs- als auch einen Elektromotor unter der Haube haben. Eine Kombination, für die in den letzten Jahrzehnten verschiedenste Prototypen mit sehr unterschiedlichen Hybridkonzepten entwickelt wurden - aber auch erste Serienfahrzeuge. Wie zum Beispiel der Toyota Prius, der vor nunmehr drei Jahren auf dem japanischen Markt eingeführt wurde und dort so erfolgreich ist, dass die ursprünglichen Produktionszahl von 1000 Fahrzeugen monatlich inzwischen auf 3000 erhöht werden musste. Denn seit Ende 1997 konnten bereits rund 50000 Prius zugelassen werden.

Preis bei 44400 DM

Nach gründlicher Überarbeitung und Anpassung der ersten Prius-Generation an europäische Bedürfnisse steht die zweite Prius-Generation nun auch für den deutschen Markt bereit. Bereits im Februar sollen die ersten Fahrzeuge bei den deutschen Händlern stehen - zu einem Preis, der mit 44400 DM dieses ungewöhnliche Auto auch breiteren Käuferschichten erschwinglich macht.

Sieht man den Prius zum ersten Mal, dann kommt er einem vor wie eine ganz normale viertürige Limousine mit auffallend langem Radstand von 2,55 Meter und entsprechend kurzem Heck. Ein insgesamt knapp 4,32 Meter langer geräumiger Fünfsitzer mit einem Kofferraum von 392 Liter. Auf dem Kofferraumdeckel entdeckt man neben der Typenbezeichnung Prius auf der rechten Seite links allerdings das Wort Hybrid und damit den Hinweis, dass man es doch nicht mit einem ganz normalen Personenwagen zu tun hat. Doch auch wenn man sich in den Prius hineinsetzt, sieht man nur wenige Hinweise, dass man es mit einer besonderen Art von Auto zu tun hat. Zum Beispiel den eigenwilligen Schalthebel neben dem Lenkrad und ein spezielles "Energy Monitor" genanntes Display, das darüber informiert, welches Aggregat gerade für den Antrieb sorgt und wohin die Kräfte fließen.

Durchschnittlich 5,1 l/100 km

Doch abgesehen davon ist der Prius auch innen ein ganz normaler Personenwagen mit den bekannten Bedienungslementen, Hebeln und Schaltern und der in seiner Klasse gewohnten Sicherheits- und Komfortausstattung. Und dieses Auto wird auch ganz normal gefahren, wie man es von einem Automatikwagen gewohnt ist. Für den Spurt auf Tempo 100 braucht es 13,4 Sekunden und als Höchstgeschwindigkeit sind 160 km/h möglich. Ungewohnt allerdings sind manche Geräusche aus dem Motorraum. Denn beim Anfahren wird meist nur der Elektromotor aktiv und der Verbrennungsmotor bleibt ruhig. Und beim Tanken nach längerer Fahrt stellt man überrascht fest, dass dieses Auto mit durchschnittlich 5,1 l/100 km auffallend sparsam ist, der 50-Liter-Tank durchaus für eine Strecke von bis zu 1000 Kilometer ausreicht.

Während der Prius-Lenker ganz normal Gas gibt, bremst und lenkt, wird im Motorraum eine Kombination aus Antriebsmechanik und raffinierter Elektronik aktiv - das Toyota Hybrid System (THS). Seine Elektronik steuert die verschiedenen Elemente des Antriebs vollautomatisch und ohne dass man als Fahrer auch nur einmal eingreifen muss so, dass die Antriebseinheit stets in der effizientesten Betriebsart läuft. Damit erzielt das System erhebliche Energieeinsparungen, die sich in dem besonders niedrigen Verbrauch und zugleich auch niedrigen Emissionen bemerkbar machen.

Bestandteile des Antriebssystems sind ein 1,5-l-Benzinmotor mit variabler Ventilsteuerung, ein leistungsstarker kompakter Motorgenerator mit hohem Drehmoment, der hauptsächlich als Elektromotor für den Antrieb arbeitet und ein separater Motorgenerator, der sowohl Strom erzeugt als auch als Anlasser arbeitet. Diese Antriebseinheit arbeitet in Verbindung mit einem modernen Nickel-Metallhydrid-Batteriesatz, der sich als kompaktes Paket hinter der Rücksitzbank befindet und vom Antrieb permanent nachgeladen wird, so dass ein externes Aufladen nicht nötig ist. Die einzelnen mechanischen Elemente des Antriebssystems sind über ein als Kraftverteiler arbeitendes Planetengetriebe miteinander verbunden, das die Antriebskräfte von Verbrennungs- oder Elektromotor entweder an die Antriebsräder lenkt oder sie zum Betrieb des Generators einsetzt.

Hauptantriebsmotor des Prius ist der Vierzylinder-Vierventil-Benzinmotor mit einer Leistung von

53 kW (71 PS), der auf maximale Effizienz und minimale Emissionen ausgelegt werden konnte, da er fast nur im sogenannten Bestpunkt mit dem größtmöglichen thermischen Wirkungsgrad und bei weitgehend konstanten Drehzahlen läuft. Sein höchstes Drehmoment von 115 Nm erreicht er bei 4200/min. Da man die Motordrehzahl auf 4500/min begrenzte, konnte dieser Motor mechanisch in vielen Details besonder leicht ausgelegt werden, wodurch zugleich die Reibungsverluste reduziert werden. Die Hauptaufgabe des Benzinmotors ist der Antrieb der Räder des Prius. Bei einem Leistungsüberschuss wird die Energie des Benzinmotors sofort an den Generator weitergeleitet, der dann entweder die Batterien auflädt oder direkt den Elektromotor antreibt.

Nicht zuständig ist der Benzinmotor allerdings für das Anfahren. Diese Aufgabe nämlich übernimmt der Elektromotor, der zwischen 1040/min und 5600/min konstant 33 kW (44 PS) leistet und sein maximales Drehmoment von 350 Nm aus dem Stand heraus von 0/min bis 400/min liefert. Das sind geradezu ideale Voraussetzungen für das Anfahren sowie dichten Stop-and-Go-Verkehr. Und allein Aufgabe des Elektromotors ist auch das Rückwärtsfahren des Prius. Schließlich übernimmt der Elektromotor immer dann die Antriebsarbeit, wenn ein effizienter Betrieb des Benzinmotors nicht oder nur unter Abgabe größerer Schadstoffmengen möglich ist - also bei niedrigem Tempo, bei Bergabfahrten oder im Stau. Hier fährt der Prius als reines Elektrofahrzeug und damit ohne Emissionen.

Bei normalem Betrieb arbeiten Verbrennungsmotor und Elektromotor gemeinsam und zwar so, dass der Prius mit höchster Effizienz fährt. Für Überholmanöver oder beim Fahren bergauf, bei denen besonders hohe Energie erforderlich ist, liefern die Batterien zusätzliche Energie für den Elektromotor. Umgekehrt wird der Kraftfluss dagegen, wenn der Prius bremst oder bergab fährt. Dann arbeitet der Elektromotor als Generator, der die Bewegungsenergie des Prius in Strom umwandelt, mit dem die Batterien geladen werden.

Die sind in der neuesten Version des Prius, wie sie auf den europäischen Markt kommt, um rund 60 Prozent kleiner und rund 30 Prozent leichter als bei der ersten Prius-Generation. Ihre Lebensdauer entspricht der Lebensdauer des Fahrzeugs, so dass die Batterien nicht gewechselt werden müssen. Der Batteriesatz selbst besteht aus 38 Einzelelementen, die in Reihe miteinander verbunden eine Nennspannung von

274 Volt liefern und eine Kapazität von 6,5 Ampèrestunden haben.

Ein zentrales Element des Antriebssystems ist schließlich das stufenlos variable Planetengetriebe, das als Transaxle aus Generator, Elektromotor, einem Planetenradsatz und einem Untersetzungsgetriebe für den Endantrieb die Verbindung zu den Antriebsrädern herstellt, die permanent mit dem Getriebe verbunden sind, so dass eine Kupplung überflüssig ist. Es reguliert den Kraftfluss zu den Antriebsrädern, wobei für den Antrieb die fünf Schaltpositionen "P" (Parken), "R" (Rückwärts), "N" (Leerlauf), "D" (Fahren) und "B" (Bergabfahrt) - hier wird die Bremswirkung des Verbrennungsmotors zur Verzögerung genutzt - gewählt werden können. So präsentiert sich der Prius als ein echtes Hybridfahrzeug, das sowohl allein mit elektrischer Energie gefahren werden kann, als auch mit einer Kombination aus Elektromotor und Verbrennungsmotor und damit mehr ist, als ein klassischer Benziner, der bei Bedarf von einem Elektromotor unterstützt wird. Seine Emissionswerte liegen weit unterhalb der Werte, die für die Norm EU4 vorgeschrieben werden, die von 2005 an gilt.

Zu den äußeren Merkmalen der Europaversion gehören unter anderem größere Stoßfänger, Nebelschlussleuchten und ein Heckspoiler, der mit zu einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,29 beiträgt. Auf dem für den Prius typischen Energy Monitor lassen sich nicht nur die Daten über Energiestatus, Energierückgewinnung und die Nutzbremse ablesen. Denn dieses Display dient zugleich auch als allgemeines Informationszentrum für Audioprogramme oder die Streckenführung des als Option erhältlichen Navigationssystems.

Zur Serienausstattung des Prius gehören eine verstellbare Sicherheitslenksäule, elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, eine Klimaautomatik, ein Stereo-Audiosystem und Leichtmetallfelgen. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt und lässt sich bei Bedarf nach vorn klappen.

In Handling, Fahrkomfort und Fahrdynamik erfüllt der Prius, der mit einer elektrischen Servolenkung ausgestattet ist, die hohen Ansprüche europäischer Autofahrer. Gebremst wird in der Europa-Version mit Scheiben an allen vier Rädern und mit Unterstützung durch ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung. Rundum also ein vollwertiges Familienauto, das von seinem Lenker keine besonderen Erfahrungen für den richtigen Umgang mit sich verlangt, obwohl es als Hybridauto unterm Blech doch ganz anders ist, als die heute üblichen Autos.

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