Zeitung Heute : Vorkriegs-Motorradfeeling: Etwas für sportliche Familienväter

Andy Schwietzer

Ein sonniger Frühlingssonntag an der schottischen Ostküste gab mir die Gelegenheit, eine typisch britische Halblitermaschine der post-vintage Ära (1932 bis 1945) zu fahren und das vielzitierte "Motorrad pur" livehaftig zu spüren. Velocette war eine der vielen kleinen britischen Fahrzeugfirmen, in denen Eigenwilligkeit zur Unternehmenskultur gehörte und der man nichts um des Änderns willen änderte.

Johannes Gütgemann, der sich nach seiner Auswanderung aus Deutschland in die britischen Midlands John Goodman nennen sollte, brachte sich ab 1905 als Motorradproduzent der "Veloce Ltd." (Veloce, lat. für Geschwindigkeit) ins Gespräch. Populär wurde die Marke zunächst mit einem 206-ccm Zweitaktmodell, der "Velocette" (Diminutiv von "veloce"). Nach den Sternen griff man 1926, als die Marke mit einer 350er Königswellenmaschine zur TT antrat und siegte.

Der Erfolg wurde durch die Production-Racer der K-Reihe in klingende Münze umgewandelt. Doch zwischen den utilitaristischen "Velocette"-Zweitaktern und der edlen Königswellen-Baureihe klaffte eine Lücke, die das Birminghamer Familienunternehmen 1932 mit einer 250er schloss. Diese nur "MOV" getaufte Maschine gedieh rasch zur 350er "MAC" und 1936 zur 500er "MSS".

Der "Big Banger", der bei schlanken 81 Millimetern Bohrung mit stolzen 96 Millimetern Hub aufwartete, richtete sich an eine praktisch denkende Kundschaft, die trotz simpler Technik auf der Straße schnell sein wollte. Für Alltag und Sport vertraute man im England der Zwischenkriegszeit meist auf Singles mit 500 Kubik. Für einen niedrigeren Preis als die von sportlichem Nimbus umwehten Königswellen-350er brachte der Stoßstangen-500er von unten heraus deutlich mehr Dampf, was ihn zum Schleppen von Seitenwagen prädestinierte.

Dennoch erhielt die MSS Details, an der man die sportliche Ausrichtung der Marke merkte: Details des Kurbeltriebs entstammten den 500er Werksrennern wie auch das im Sport geborene Viergang-Fußschaltgetriebe mit Ratschenmechanismus. Velocette hatte hier Pionierarbeit geleistet.

Ein weiteres Novum war die Fliehkraftverstellung der Zündung. Bei der Konkurrenz musste dafür noch mit Können und Gefühl ein Lenkerhebel bewegt werden. Auch die Fahrleistungen waren nicht ohne: Aus reichlichen 20 PS kamen runde 120 km/h zu Stande, die auf den Landstraßen jener Jahre nur für Sekunden zu fahren waren. Volkstümliche Autos rollten mit 60 bis 70 km/h herum.

Heutigentags strahlt die (damals nur in schwarz lieferbare) MSS die beiläufige Würde eines restaurierten Regency-Sideboards aus und stellt die alte Frage: "Wieviel Motorrad braucht der Mensch?" Das Starten erfordert Schwung, aber wenn der Langhuber läuft, ist er nicht zu überhören - für heutige Fußgänger ist die MSS schlicht laut.

Mit wenig Gas rollt die reichlich mit Schwungmasse versehene Velo an. Die Sitzposition integriert den Fahrer, obschon der Ledersattel lange nicht so bequem ist wie ein Schlauchdeckenexemplar nach dem Krieg. Zentimeter tiefe Kanaldeckel oder Fahrbahnkanten lassen die Zähne klappern. Die Webb-Trapezgabel verhindert gerade eben, dass einem der Lenker aus der Hand geschlagen wird, während das starre Maschinenheck den Fahrerhintern malträtiert.

Auf der offenen, gewundenen Landstraße macht die Velo aber Laune. Zackige Beschleunigung und der sportlich belfernde Auspuffton vertreiben jede Langeweile. Ebenfalls Klasse sind die Velo-Bremsen: Die Hinterradbremse lässt sich fein dosieren und die vordere Halbnabe bringt bei festem Griff den 19er Vorderreifen zum Schreien. Das ist für eine Vorkriegsmaschine sehr beachtlich.

Immer schneller wird die Fahrt auf der geflickten Nebenstraße zwischen den Hecken: Die Nadel des Smith Chronometric klettert auf über 60 mph (96 km/h). Präzise folgt die 500er der angepeilten Linie, dabei hopst das Hinterrad jedoch und zeigt, welch ein Fortschritt die Hinterradfederungen waren, mit denen BMW, Guzzi und Benelli von 1937 an die Käufer beglückten.

Den Preis für die Stabilität der Velo zahlt man in Form von Unhandlichkeit beim Abbiegen. Dank der steifen Geometrie wird der Radius oft größer als geplant. Dennoch: Fußschaltung, Fahrleistungen und Fahrstabilität unterscheiden die MSS positiv von den üblichen 500er Maschinen ihrer Preisklasse.

Nach dem Krieg erhielt sie noch ein modernes Fahrwerk, doch die Zeit der Singles war schon lange vorbei, als die Veloce Ltd. 1971 ihre Tore schloss.

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