Zeitung Heute : Wer hat Angst vor Orangenhaut?

Die KTM RC8 schielt auf die Superbike-WM. Die Straßenversion ist ein Racer reinsten Wassers

Bernd Zimmermann

Vor fünf Jahren schob der junge Designer Marc Ischepp auf der Motorshow in Tokio ein schlankes, keilförmiges Superbike auf den KTM-Stand, das sofort weltweit Aufsehen erregte. Das Triebwerk dieser aufregenden, aber nicht fahrbaren Studie war damals noch auf 990 ccm ausgelegt. In der Zwischenzeit wuchsen die Umwelt-Anforderungen ebenso wie der Hubraum. Die Konstrukteure standen bei der RC8 vor der Aufgabe, weitaus größere Details wie Airbox und Schalldämpfer unter der Orangenhaut unterzubringen, ohne die böse Keilform zu verfälschen. Mit Ausblick auf einen zukünftigen Einsatz in der Superbike-Weltmeisterschaft wuchs der Hubraum auf wettbewerbsfähige 1148 Kubikzentimeter.

Und auch sonst hat der neue 75°-V2 außer der Zylinderzahl wenig mit den 950er und 990er Familienmitgliedern gemein. Obwohl er eine mittragende Funktion im Rahmenkonzept einnimmt, wiegt der Motor nur 64 Kilogramm. Der schlanke V2 liefert massige 155 Pferdestärken und breitet ein maximales Drehmoment von 120 Newtonmetern aus. Unter dem Triebwerk prangt ein voluminöser Underfloor-Schalldämpfer. Beim Hauptrahmen setzt KTM auf ein minimiertes, 7,5 Kilo leichtes Stahlgeflecht. Das angeschraubte Heck und die zweiteilige Hinterradschwinge sind aus Alu.

„Ready to Race“ – diesen Spruch haben die KTM-Marketingstrategen der RC8 mit auf den Weg gegeben. Naja fast stimmt’s, denn auf der Rennstrecke überflüssige Accessoires wie Spiegel/Blinkerkombination, Kennzeichenhalter und Beifahrersitz sind schnell demontiert. Draufsetzen, vielleicht einige Komponenten verstellen und schon fühlt sich der Mensch so wohl, wie auf keinem anderem supersportlichen Spielzeug. Bei der RC8 sind Lenker, Fußrasten, Schalt- und Fußbremshebel voll verstellbar und auch das Sitzpolster kann um 20 Millimeter in der Höhe variiert werden. Außerdem ist über einen Exzenter an der Umlenkung des hinteren Federbeins ein Höhenunterschied von fünf Millimeter zu erreichen. Mit dem heißen KTM-Eisen lassen sich dabei auch ein paar hundert Kilometer runterreißen, ohne das der Arzt wartet.

In der Cockpitmitte thront eine exklusive Cockpit-Einheit von Zadi mit unzähligen Informationsquellen. Und der V2 hängt wie kaum ein anderes Aggregat am Drehfaden, trotzdem besteht nicht die Gefahr unbeabsichtigter Wheelies. Gas auf – gleich voller Vorwärtsdrang, Gas zu – der schwungmassenarme Motor wirft einen mächtigen Anker. Nein, für die Tempo-30-Zonen in der City ist dieses Bike nun wirklich nicht gemacht. Unter 2000 U/min hackt das sportliche Triebwerk mit seinem langen ersten Gang gegen die Antriebskette und unterbindet jede stressfreie Fortbewegung.

Das Revier der RC8 ist neben der Rennstrecke die linke Spur und die kurvige Landstraße. Auf letzterer lässt sich die RC8 spielerisch wie eine 600er um die Windungen werfen. Die griffige Pirelli Diablo-Supercorsa-Bereifung macht Schräglagen ohne Ende möglich. Schlechte Straßen bügeln die Federelemente problemlos glatt. Der Schalthebel für das Sechsganggetriebe verlangt zwar nach deutlichen Tritten, die Gänge rasten aber exakt ein und die Leerlaufsuche ist ein Kinderspiel. Mechanische Motoräußerungen halten sich in Grenzen, Vibrationen sind über weite Drehzahlbereiche verbreitet. Die Vierkolben-Brembo-Stopper mit vier Einzelbelägen im Vorderrad beißen gut dosierbar und gnadenlos zu. Für die Aufrüstung der RC8 hält KTM dazu Karbon-Anbauteile, eine Akrapovic-Auspuffanlage, geschmiedete Marchesini-Magnesiumfelgen sowie eine im Rennsport geforderte Fiberglas-Verkleidung bereit.

Fazit: Mit der RC8 hat sich KTM im ersten Anlauf in die Spitzenliga katapultiert. Hervorragendes Fahrwerk, starke Bremsen und kraftvolles Triebwerk prägen eine neue Macht auf der Strecke.

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