Zeitung Heute : Wie entsteht ein Auto?

Der Tagesspiegel

Von Helmut Schümann

Und da steht er: Ein Meter 86 hoch, 1,95 breit, knapp fünf Meter lang. Ein Monstrum von einem Auto, ein Kasten, schön ist er nicht, aber gewichtig, nämlich 2,5 Tonnen, leer.

Und dann kommt man rein, das heißt, man klettert hoch. Im Notizblock findet sich der Satz des ersten Eindrucks: My car is my castle. Weil dieses Auto innen kein Auto ist, das ist eine Wohnlandschaft. Mit ledernen, ausladenden Fauteuils. Mit einem Möbelstück in der Mitte – das ist die Konsole. Mit holzvertäfelten Wänden. Mit silbrigen Armaturen. Mit einem Design - das kennt man von Bildern, auf denen teure Yachten abgebildet sind. Mit einem Kofferraum, in dem sich leben ließe.

Wie entsteht ein Auto? Muss die Frage nicht lauten: Warum entsteht solch ein Auto? „Fahren Sie eine Runde, vielleicht wissen Sie es dann“, hatte Reinhard Künstler gesagt. Das war im Taunus, wo die Firma Land Rover ihre Deutschland-Dependance unterhält und Reinhard Künstler ihr Geschäftsführer ist. Kurz zuvor war über den Hügeln die Sonne bildschön aufgegangen, und man war versucht, auch diese beeindruckende Vorstellung der Natur den freundlichen Firmenmitarbeitern zuzuschreiben.

Wir sind ihn also gefahren, den neuen Range Rover, die Straße rauf und wieder runter, eine Antwort aufs Warum haben wir nicht gefunden. Aber das liegt vielleicht daran, dass man als laienhafter Autotester ohnehin nicht viel zu sagen hat zu den Fähigkeiten des Wagens: Wenn man das Lenkrad nach rechts dreht, fährt das Auto rechts um die Kurve, in die andere Richtung funktioniert es genauso. Es gibt ein Gaspedal und ein Bremspedal, auch alles andere, was ein Auto braucht. Man sitzt erhaben in diesem Truck, so erhaben, dass man geneigt ist, Vorfahrtsstraßen zu missachten, weil man eh der King of the road ist. Und der König der Wüste, Herrscher der Wälder, Regent der Berge – „the most luxurious off-roader“ verheißt die Werbung, doch die Geländegängigkeit konnten wir nicht nachprüfen, weil es im Taunus und auch sonst in Deutschland kein Gelände gibt, in dem man luxuriös und legal durch Matsch pflügen kann. Aber wenn man rückwärts fährt, piepst das Auto und ist auch ansonsten sehr zuvorkommend: Zum Aussteigen senkt sich der Wagen ab, und das Lenkrad zieht sich zurück, um sich im Armaturenbrett schlafen zu legen. Wer’s mag, für den ist es das Größte, wer’s mag, zahlt fürs Basismodell 60000 Euro, Extras kosten extra. Extras sind obligatorisch.

Accessoires der Angeberei

Beim Frühstück vor der kleinen Testfahrt hatte Reinhard Künstler von einer Untersuchung berichtet, nach der es in Deutschland etwa 55 000 Menschen gebe, die willens und in der Lage seien, für ein Auto 55 000 Euro und mehr auszugeben. Die Firma Land Rover – aber gewiss auch alle anderen Automobilbauer – stellt öfter solche Untersuchungen an. Land Rover zum Beispiel hat gerade herausfinden lassen, dass es in Deutschland 750 000 in Vereinen organisierte Reiter gibt und dazu noch zwei Millionen unorganisierte. Das ist laut Emnid ein Personenkreis mit überdurchschnittlich hohem Haushaltseinkommen. Jeder Zweite davon kann über mehr als 2000 Euro monatlich verfügen, jeder fünfte übertrifft die 3000 Euro. Erstaunliche Zahlen und auch überraschend, dass wir tief in der Seele doch ein Land von Cowboys sind und gar nicht so notleidend. Aber wenn man das dann weiß, dann ist das erst einmal wichtig fürs Warum – weil es sagt, dass es einen Markt gibt für Cowboy-kompatible Autos. Und anschließend ist es auch wichtig fürs Wie – weil die Autos dann eine Anhängerkupplung haben müssen und ausreichend Zugkraft für den Pferdetransporter und Platz im Kofferraum fürs Lagerfeuerholz. All das hat der Range Rover.

Am Ende also führt diese Marktforschung zu konkreten Baumaßnahmen und vorher zu mehr oder minder klugen soziologischen Beobachtungen. Auch von denen hat Künstler beim Frühstück berichtet. Etwa davon, dass das Streben nach Luxus nie enden wird und dass ein Auto emotionaler Ausdruck sei und dieser neue Range Ausdruck von Konsumwillen. Allerdings einer der sich im Understatement übt und nicht protzt mit futuristischem Exterieur und angeberischem Namen: Challenger, Explorer oder so ähnlich.

Man muss dazu wissen, wie die Geschichte des Range Rover begann. Das war am 17. Juli 1979, als vor Cornwalls Küste im gediegenen Hotel Meudon Tee und Kekse gereicht wurden und draußen auf der Kiesauffahrt dieser kantige und ziemlich hässliche Kastenwagen stand. Der erste Range, geländegängig, das ja, aber kein Traktorersatz für den Bauern, sondern schon holzvertäfelt und mit Ledersitzen. Kein Nutzfahrzeug, sondern Spaßmobil für den Landadel, etwa um den eigenen Wald zu inspizieren. Man kann sich denken, dass in dergleichen Gesellschaft Accessoires der Angeberei verpönt sind. Der Range Rover also, hatte Reinhard Künstler zusammengefasst, verströmt Kraft und Stärke, symbolisiert eine hohe mobile Affinität und den Drang zu Freiheit und Abenteuer. Unseren Einwand, dass diesem Drang auf Europas Straßen doch kaum nachzugehen sei, parierte er mit einer weiteren Beobachtung: „Wenn Sie in München leben, preisen Sie die Möglichkeiten der Berge und in Berlin die der Kultur. Aber wer nutzt schon alle Möglichkeiten?“ Das hatte uns eingeleuchtet, wenngleich auch auf den Gedanken gebracht, dass die Geländefähigkeit des Range Rovers als bloßer Konjunktiv doch arg teuer bezahlt sei.

Aber Geld spielt bei Land Rovers keine so große Rolle. Geld schafft Luxus, und „Luxus schafft Wohlstand“. Das ist der Titel eines Buches von Wolfgang Reitzle, und der war vor fünf Jahren bei BMW in München Vorstand für Entwicklung, und Land Rover war bei BMW. Inzwischen hat sich das geändert, gehört Land Rover zu Ford, und Reitzle ist bei Ford, und hat mal gesagt, „die wahren Rivalen des Range Rover sind nicht andere Geländewagen, die wahren Rivalen sind Luxuslimousinen.“ Getreulich diesem Motto entwarf Reitzle damals die Vision des neuen Range Rovers, ein Highclass-Mobil, mit dem man über Stock und Stein fahren kann, luxuriös auch dies, und sei es nur als Vorstellung.

Wahrscheinlich steht am Anfang eines Autobaus immer eine Vision, ein Gefühl, was die Menschen für ihre Mobilität haben wollen. Manchmal ist es das Gefühl, sie wollten bloße Funktionalität, dann wird ein Lupo gebaut. Oder der Visionär setzt auf urbane Parkplatzsorgen – daraus entsteht ein Smart. Bei Land Rover haben sie dagegen jegliche ungünstige Konjunkturprognosen außer Acht gelassen, weil der Trend weltweit zum geräumigen und freiheitsliebenden Abenteuerauto ging. Warum? Vielleicht weil eine technisierte Umwelt nach wenigstens erträumten Alternativen verlangt, vielleicht folgt der Trend auch nur einem geschickten Marketing. Bei der jüngsten Auto-Show in Detroit zumindest wurden Autos vorgestellt, die in ihrem martialischen Design auch gut als Panzer durchgehen könnten, und zu lesen war dann, dass dieses Design Folge des 11. September sei. Bei einer Entwicklungszeit von wenigstens fünf Jahren müssen dann aber damals ganz schön prophetische Kräfte am Werk gewesen sein, in diesem Fall sogar eine ganze Armada von Nostradamus-Jüngern. Aber egal, ob nun der Trend dem Marketing folgt oder umgekehrt, die Prognosen von Land Rover traten ein. Allein in den USA stieg in den vergangenen fünf Jahren die Nachfrage für geländegängige Autos um 50 Prozent. Na ja, allen Prognosen zum Trotz, ein gewisses Risiko lag doch zwischen Vision und Auslieferung der ersten verkauften Wagen im März 2002. Das Risiko lässt sich benennen: Es heißt dann einskommafünf Milliarden Euro. Entwicklungskosten. 1,5 Milliarden Euro! Drei Milliarden Mark!! 3000000000!!! Wofür? Zum Beispiel für Stoff-Bezüge in Aspen Ivory, das ist hellgrau, für Navy, das ist blau, für Standard-Leder oder Oxford-Leder oder für Beschläge aus Kirschholz für den modernen Kunden oder aus Walnuss für den konservativen Geist.

„Kundenwunsch“, hatte Geoff Uppex gesagt, der Chef-Designer, „ermittelt in unzähligen Umfragen.“ Und abgestimmt in Gaydon bei Birmingham, wo sie ein Holzgestell aufgebaut haben, das entfernt an einen Auto-Innenraum erinnert und an dem die diversen Farbkombinationen und die diversen Materialkombinationen unzählige Male variiert wurden. Man ahnt, wo die 1,5 Milliarden Euro auch stecken: Zum Beispiel im Kirschholz, das speziell lackiert wird, nachdem es vom speziellen Zuschnitt kommt, wohin es gelangt ist von einer Schreinerei, die ihr Holz aus dem Sägewerk holt, zu dem ein Bauer die Baumstämme gekarrt hat, die ein Landarbeiter geschnitten hatte.

In Gaydon stehen die Entwicklungsstudios von Land Rover, und hierhin hatte die Firma Journalisten aus aller Welt geladen, um alle Details des Wagens vorzustellen. Das nannte sich dann Technik-Seminar, und das Holzgestell mit den Textil-Lappen drumherum hatten wir in einer Pause entdeckt bei einem Schlendergang auf dem Hof. Dabei waren wir wohl zu weit geraten, denn als wir vor einer Glashalle standen, kam einer der Seminar-Leiter angelaufen und bedeutete uns freundlich und bestimmt, dass dieses Terrain verbotenes Terrain sei. Die Brisanz war uns nicht ganz klar, aber das liegt vielleicht daran, dass man als laienhafter Industrie-Spion ohnehin nicht viel zu sagen hat über Geheimnisse im Automobilbau. Etwa zwei Dutzend Menschen hatten da hinter Glas gebastelt, an Modellen in Tretautogröße und an einem, das stand im Zentrum und könnte ein Eins-zu-eins-Modell aus Pappmaschee gewesen sein. Was allerdings selbst uns auffiel, war, dass die Modelle allesamt nicht die Jeep-Form der üblichen Land Rover hatten. Noch am Abend – Land Rover hatte inzwischen zu Drink und Dinner geladen – war unser Spaziergang Thema des Entsetzens. Möglicherweise hatten wir entdeckt, dass die Firma Land Rover dabei ist, eine gewöhnliche Limousine zu bauen, und wenn diese Nachricht nun in der Branche einschlägt wie eine Bombe, sei’s drum.

Umschlag unter dem Kopfkissen

Das Technik-Seminar war übrigens die dritte größere Veranstaltung, die enorm wichtig ist fürs Entstehen eines Autos. Es war auch nicht die letzte, zwei folgten noch – und nun hilft es nichts, nun muss ein Exkurs gemacht werden zum Wesen des Automobiljournalismus. Erstmals nämlich war die Frage nach der Entstehung eines Autos aufgekommen, als die Firma Land Rover im vergangenen Herbst zu einer Island-Reise eingeladen hatte. Sagen wir so, wir waren verhindert, aber es war für Mitreisende bestimmt ein toller Trip: Drei Tage im Rover vorbei an Geysiren; mit Baden in warmen Gewässern; und Feldküche mit mitreisendem Koch; und Anflug und Rückflug; und Kost und Logis. Das war der Anfang, und dass sich die Firma wahrlich nicht lumpen lässt, das haben wir in Birmingham am eigenen Leib gespürt. Eine Woche lang waren da Automobiljournalisten eingeflogen, verköstigt und informiert worden. Vorher waren alle schon einmal zu einem Design-Feeling-Seminar geladen, dann alle zum Schlammfahren nach Schottland, hinterher gab es noch einmal ein internationales Fahr-Treffen in Schottland und ein deutsches in Berlin – mit Unterkunft im Ritz im Grunewald. Und immer kommen sie aus aller Welt, aus Australien und Amerika, Japan und den ölexportierenden Ländern und wir eben zum Technik-Seminar. Gedacht hatten wir uns dergleichen schon, die Gerüchte über die Korrumpierbarkeit dieser Branche gibt es, seit es Autos gibt, und als wir am Abend im wunderschönen Hotel du Vin von Birmingham ankamen, haben wir sicherheitshalber auch mal unter dem Kopfkissen nach einem Umschlag gefahndet. Allerdings vergeblich. Aber dass Annehmlichkeiten auch in den 1,5 Milliarden Euro stecken und sehr wichtig sind fürs Wie und Warum, das haben wir auch so begriffen. „Ja, es gibt Firmen, die verschenken auch schon mal Breitling-Uhren“, hatte PR-Frau Nathalie Büttner gesagt und auch, dass in manchen PR-Büros ein Staunen darüber nur Staunen auslöst.

Im Technik-Seminar hatten die Abteilungsleiter aus der Produktion berichtet: über den Antrieb, das Design, über das Fahrwerk, die Karosserie und über die Sicherheit des Autos. Und wenn wir alles richtig verstanden haben, dann hat der neue Range Rover eine extrem steife Karosserie in selbst tragender Bauweise, und der Benzinmotor eine Bohrung/Hub von 92/82,7 Millimeter, und irgendwo im Auto ist auch ein MacPherson-Federbein mit elektronischer Luftfederung, nicht zu vergessen die Zahnstangen-Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servotronic, und als die Rede war vom Torsen-Mittendifferenzial, mussten wir doch die freundliche Dolmetscherin bemühen, sie konnte auch nicht weiterhelfen. Auf jeden Fall, es ist im neuen Range Rover alles auf dem neuesten Stand der Technik, und die einzelnen Abteilungen, die im Clinch lagen, weil etwa die Wünsche der Karosseriebauer nicht in Einklang zu bringen waren mit denen der Designer, haben sich auch wieder vertragen. Nur der Mann vom Hamburger Magazin, den die Branche nur „Panzer-Tom“ nennt, meckerte, weil die Einzelradaufhängung vom Spürpanzer Fuchs abgeschaut sei und er schon mal besser gegessen habe, und die Unterkunft sei auch mies. Wahrscheinlich sind die Gerüchte über die Korrumpierbarkeit der Branche tatsächlich nicht nur Gerüchte.

Und was gehört noch zur Entstehungsgeschichte eines Autos? Zu der des Range Rover gehören 2,4 Millionen Testkilometer, gefahren an Orten, an denen man sich gerne einmal korrumpieren lassen möchte. Drei Jahre fuhren 45 Prototypen, offensichtlich unbemerkt von Industriespionen, um die Welt, bei minus 40 Grad am Pol, bei plus 55 Grad in der Sahara, in der Rush-Hour von Tokio, 15000 Kilometer mit 3,5 Tonnen Anhängerlast durch Griechenland und 45 Grad hoch im französischen Ardèche. Das haben wir alles in Gaydon gelernt, und auch, dass der Wagen bis zu einem halben Meter Wassertiefe fahrtüchtig bleibt und ihm Sand nichts ausmacht, was wichtig ist, weil, so der Abteilungsleiter Entwicklung, „das Dünenfahren normaler Kundengebrauch ist“.

Aber wie dann wirklich ein Auto entsteht, das haben wir erst in Solihull gesehen. Stundenlang hätten wir zusehen mögen, wie im Karosseriewerk 190 Schweißkanonen 487 Einzelteile zusammenfügen, dabei 6345 Schweißpunkte setzen und sich nie irren. 128 Roboter machen diesen Job, punktgenau, präzise, stundenlang und demütig – eine deutsche Firma hat sie geliefert, eine Firma mit dem sinnigen Namen Nothelfer. Und wenn die Nothelfer dann loslegen, sich im Stangengewirr mit unmenschlichen Verrenkungen ein Blech schnappen und dem Kollegen Nothelfer hinhalten, damit der in Sekunden Dutzende Schweißpunkte setzt, und das Blech dann wieder absetzen und dabei den Kollegen von der anderen Baustelle begegnen und die Bleche um Millimeter aneinander vorbeisausen, ohne sich zu berühren, nie berühren sie sich, dann denkt man sich, dass die Menschen, die dieses Wunder installiert haben, den größten Teil von 1,5 Milliarden Euro verdient hätten.

Aber in Wahrheit hat den größten Teil das Werk selber verschlungen mit 320 Millionen Euro und 96,5 Millionen Euro für das Presswerk. Aber in dem war es langweilig, das ist nur eine große Halle, in die man gut fünf Fußballfelder hätte legen können, aber stattdessen eine Maschine in die Mitte gestellt hat, in der irgendetwas passiert, und dann fährt ein Seitenteil heraus.

Und dann kommt die Karosserie aufs Band, kommen Menschen, die armdicke Elektrostränge verlegen und den Tank und die Lampen und die Fensterwischer und die Sitze und alles andere, und dann kommt von oben die Karosserie mit der Inneneinrichtung und von unten die Räder mit dem Motorblock und dem Torsen-Mittendifferenzial, und dann wird alles zusammengeschraubt, und hinten fährt ein Range Rover, 60000 Euro, Basisausstattung, aus der Halle. So also entsteht ein Auto.

Eigentlich ganz einfach. Jetzt müssen nur noch über den Rhein Hängebrücken gespannt werden, die A 9 von Berlin Richtung Süden aufgerissen werden und das Thermometer auf minus 50 Grad fallen. Oder auf plus 55 klettern. Dann verstehen wir auch, warum wir so ein Auto brauchen.

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