Volvo V60 T6 Twin Engine AWD: Unter Strom gesetzt

Wenn schon Auto, dann elektrisch fahren - der Luftbelastung in den Städten, des Klimas und der Zukunft der Kinder wegen. Das wollen immer mehr Menschen. Besonders junge Familien, also jene, die in Großstädten nicht nur Carsharing nutzen, um in den Club zu fahren, sondern Kinder haben, und deswegen einen Alltag zwischen Berufsleben und Kindertransporten mit entsprechend viel Gepäck bewältigen müssen, aber auch mal einen Ausflug an den fernen Ostseestrand machen wollen. Wer keinen SUV mag, der in der Stadt so ungelenk die engen Parkplätze verstopft, für den mag erstens ein Kombi und zweitens ein Plug-in-Hybrid mit Elektromotor und Verbrenner die richtige Wahl sein. Infrage kommt da etwa der neue Volvo V60 T6 Twin Engine AWD. Ob sich die gute Absicht im Alltagsbetrieb bewährt, wollten wir im zweiwöchigen Großstadttest erfahren. Fazit: Es war eine Mischung aus Vergnügen und täglichem Scheitern, wobei letzteres nicht am Volvo V60 T6 Twin Engine liegt. Am Ende steht vielmehr die Erkenntnis, wie weit Wunsch und Realität einer elektromobilen Stadt noch auseinanderklaffen.

Ein Drama namens Ladesäule

Das Drama beginnt schon am ersten Tag nach Anlieferung des Fahrzeugs. Die im Internet gefundene Ladesäule ist etwa einen Kilometer von der Wohnung im Prenzlauer Berg entfernt. Egal, ein kleiner Spaziergang am Abend tut gut. Doch die Ladesäule verlangt eine Ladekarte. Die muss man erst bestellen. Also zurück nach Hause. Für die Fahrt zur Arbeit reicht es noch. Mit der während der Arbeitszeit installierten Lade-App geht es erneut zu einer Ladesäule. Die aber weist die online als ausgezeichnet bewertete App ab – nichts mit einfach Code scannen, und los geht es mit dem Aufladen. An der nächsten Ladesäule klappt es auch nicht. Diesmal aber liegt es nicht an der App: Die Ladesäule ist schlichtweg defekt, was die Techniker der Firma erst durch den Anruf bemerken. Zuvor freilich hatte sich der Lade-Novize zwanzig Minuten vergeblich bemüht und an seinen geistigen Fähigkeiten gezweifelt. Nach zwei Fehlschlägen nun aber ab nach Hause, man hat schon eine Stunde sinnlos vertändelt. Die restliche elektrische Reichweite sinkt jetzt schon bedrohlich. Erinnerungen an einen früheren Versuch, rein elektrisch fahren zu wollen, kommen wieder hoch. Dort war am Ende  der einzige Ausweg, das ganz normale Verlängerungskabel aus der Wohnung im vierten Stock herunterzulassen, um den Wagen aus der Steckdose aufzuladen. Was damit endete, dass ein Witzbold in der Nacht den Stecker zog. Das aber ist Jahre her; inzwischen, so dachte man, sei alles besser geworden. Denkste.

Auch am dritten Tag ist die Ladekarte immer noch nicht da. Neuer Versuch mit einer Lade-App von EnBW. Eine andere Ladesäule angefahren - die nimmt aber nur Vattenfall-Kunden, stellt sich heraus. Man kann nur den Kopf schütteln. Spät in der Nacht noch ein weiterer Versuch. Zwei Ladeplätze gibt es in einer ruhigen Wohnstraße, etwa eineinhalb Kilometer von der Wohnung entfernt. Bequem ist anders. Aber ein Spaziergang kann ja nie schaden. Leider wieder vergebens. Die Säule hat zwei Ladeplätze. Ein Platz ist belegt von einem Elektrofahrzeug – der andere Platz ist frech zugeparkt von einem Wagen der Oberklasse mit Verbrennermotor. Was tun? Die Polizei rufen? Und dann stundenlang auf den Abschleppwagen warten müssen? Nein danke. Also wieder ab nach Hause. Im Verbrennermodus. Ohne Spaziergang.

Übrigens: Auch nach zehn Tagen ist die bestellte Ladekarte noch nicht da. Inzwischen hat man sich längst noch weitere Lade-Apps heruntergeladen. Seitdem klappt es – und inzwischen kennt man jede Ladesäule im Bezirk. Nicht selten zeigt die Online-map übrigens freie Ladeplätze, die beim Ankommen schon belegt sind. Schließlich wollen auch andere Menschen laden. Eine Frage bleibt: Will man sich diesen Aufwand im Alltag wirklich jeden Tag antun? Dazu ständig bei Wind und Wetter von der Ladesäule aus nach Hause laufen, anstatt direkt vor dem Wohnhaus zu parken? Das angesichts der miesen Ladeinfrastruktur durchzuhalten, kann hart sein. Dabei lebt man im wohlhabend-bürgerlichen Teil des Bezirks Prenzlauer Berg, wo die Grünen beste Wahlergebnisse einfahren. So gelingt der Umstieg sicher nicht.  

Bis 2025 jeder zweite Volvo elektrisch

Volvos Deutschland-Chef Thomas Bauch verärgerte seine Branche vor einigen  Monaten damit, dass er ein Tempolimit auf 130 km/h als „längst überfällig“ bezeichnete und Geschwindigkeiten über 140 km/h „pure Energieverschwendung“ nannte. Volvo hat Anfang 2020 bereits die maximale Geschwindigkeit seiner Neufahrzeuge auf 180 Kilometer in der Stunde gedrosselt. Bauch wertet Modelle mit Plug-In-Hybrid als eine notwendige Übergangstechnologie, bis die Lade-Infrastruktur ausreichend ausgebaut sei. Volvo, der schwedische Autobauer mit chinesischem Eigner, wird in diesem Jahr mit dem XC40 Recharge das erste vollelektrische Modell auf den deutschen Markt bringen. Bis 2025 soll jeder zweite Volvo vollelektrisch fahren.

Jenseits des Auflade-Dramas ist der V60 T6 Twin Engine AWD eine nordische Schönheit. Volvo bringt hier ein ausnehmend gelungenes Fahrzeug mit erstklassiger Technik, viel Komfort und Raum: außen elegant-kraftvoll, innen aufgeräumt-harmonisch. Der senkrechte, leicht nach innen gerundete Kühlergrill, die noch breiter gewordenen Scheinwerfer mit der charakteristischen Lichtgrafik und die zusätzlichen Lufteinlässe geben dem V60 ein markantes und elegantes Gesicht. Für das dynamische Äußere sorgt vor allem die gestreckte Motorhaube und die nach hinten ansteigende Fensterlinie, während das Dach leicht nach hinten abfällt. Mit seiner Höhe von nur 1,43 Meter wirkt der 4,76 Meter lange Wagen elegant-sportlich gestreckt. Mit den Volvo-typischen senkrecht stehenden Rücklichtern, dem kleinen Dachspoiler am Heck und der markanten Schulterlinie wirkt der Skandinavier von hinten kraftvoll-breit. Ausgeprägte Radkästen und kraftvoll geschwungene Flächen dominieren die Flanken. Vom langen Radstand profitieren die Insassen, die auf der Rückbank nun fast so viel Fußfreiheit haben wie in der Oberklasse-Limousine Audi A6. Der Kofferraum ist mit 529 Litern aber gerade mal Mittelklasse. Wird die Rückbank umgelegt – was man praktischerweise per Knopfdruck aus dem Heck erledigen kann – stehen 1441 Liter Platz zur Verfügung.

Harmonische Linien, schnörkellose Funktionalität

Die Fahrgastzelle besticht mit einem modernen Innendesign; harmonische Linien, schnörkellose Funktionalität, edle Materialien, gute Verarbeitung, ein aufgeräumtes Cockpit mit nur wenigen Schaltern – da ist vieles gelungen. Über der Mittelkonsole sitzt der große hochkant-stehende Touchscreen, mit dem man fast alle Funktionen anwählen kann. Angesichts teilweise recht kleiner Symbole empfiehlt es sich freilich, einige Funktionen vor Beginn der Fahrt einzustellen, weil bei ruckelnder Fahrt der Griff zum Touchscreen leicht danebengehen kann. Ziemlich umständlich ist, dass man die Klimaanlage nur digital in einem Untermenü einstellen kann. Hervorragende Sitze, auf vielfache Weise individuell einstellbar, komplettieren eine Fahrgastzelle zum Wohlfühlen. Schon in der Grundausstattung hat der V60 eine gute Soundanlage. Reicht völlig. Musikliebhaber aber werden das Premium Sound System von Bowers & Wilkens lieben, das jeden Ausflug zum Klangerlebnis macht. Kostet aber leider zusätzliche 2460 Euro. Wenn wir schon bei den Extras sind: Unbedingt zu empfehlen sind das Head-up-Display für ein entspanntes Fahrgefühl, weil alle wichtigen Infos ins Blickfeld auf die Frontscheibe projiziert werden, und das große Panorama-Glasschiebedach für ein schönes Cabrio-Gefühl.

Die unter dem Mitteltunnel angebrachte Lithium-Ionen-Batterie ist kräftig genug, um nach Werks-Angaben eine rein elektrische Reichweite ohne jede Schadstoff-Emission von bis 56 Kilometern zu erreichen. Das ist nicht wirklich viel  – aber für die üblichen Wege einer normalen Familie im Stadtgebiet völlig ausreichend. Schließlich fahren selbst Pendler auf dem Weg zur Arbeitsstelle in Deutschland durchschnittlich 25 Kilometer am Tag. Man muss nur wollen – und eine geeignete Lade-Infrastruktur haben, damit man verlässlich jede Nacht aufladen kann. Der massive Mitteltunnel beeinträchtigt freilich ein wenig die Bewegungsfreiheit für eine dritte Person auf der Rückbank.

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Strom intelligent genutzt

Der Elektromotor, der 87 PS leistet, zeigt übrigens an der Ampel bei der Beschleunigung jedem BMW-Banausen, der mit nervösem Gaspedal auf Grün wartet, wo der Hammer hängt. Bei der Geschwindigkeit ist aber Ende bei 125 km/h – dann übernimmt zwecks Stromsparen der Verbrenner. Der Benziner holt 253 PS aus den vier Zylindern mit zwei Litern Hubraum und Turbolader. Zusammen bringt der V60 damit 340 PS auf die Straße. Beim Fahrtest glänzt der Verbrenner, der die Euro-6D-Temp-Norm erfüllt, mit einem 350 Newtonmeter starkem Drehmoment, kultivierter Laufruhe und seidenweicher Drehzahllinie. Die neue Doppelquerlenker-Aufhängung an der Vorderachse reduziert die Untersteuerung in Kurven und trägt zum komfortablen Handling bei.

Der Wagen startet immer im Hybrid-Modus und fährt im Stadtgebiet elektrisch, sofern es die Batterie zulässt. Im permanenten Allradantrieb arbeiten der Verbrennermotor und das elektrische Aggregat zusammen – dann treibt - mangels Kardanwelle - der Vierzylinder die Frontachse und der E-Motor die Hinterachse an. Mancher wird es als angenehm empfinden, dass im Allrad-Modus die ansonsten weiche Lenkung direkter anspricht und die Dämpfung noch straffer wird.

Ausgestattet ist der V60 T6 Twin Engine serienmäßig mit einer Achtgang-Schaltautomatik und Allradantrieb. Geschaltet werden kann auch - gegen Aufpreis - von Hand mit Schalttasten am Lenkrad. Der gemittelte Verbrauch des knapp 2,1 Tonnen schweren Wagens wird mit 2,0 Liter und 44 g/km CO2 angegeben. Das wäre richtig gut. Im Stadtverkehr verbraucht der gezwungenermaßen genutzte Verbrenner freilich 8,4 Liter Benzin. Optimieren kann man die Nutzung elektrischer Energie übrigens, wenn man das Streckenziel im Navigationssystem festlegt. Dann verteilt die Funktion „Predictive Efficiency“ den Energieverbrauch auf intelligente Weise  - in Ortschaften wird elektrisch gefahren, auf der Autobahn oder im hügeligem Gelände übernimmt der Verbrenner.

Die zur Ausstattungsline „R-Design“ gehörenden zwei breiten „Auspuffrohre“ am Heck lassen eine röhrende Geräuschkulisse vermuten. Tatsächlich aber fährt der T6 Twin Engine flüsterleise nicht nur im E-Modus; gut gedämpft und stadtverträglich. Zuweilen muss man sich konzentrieren und das Radio ausmachen, um zu hören, ob gerade der Verbrenner oder der Elektromotor arbeitet. Nicht schlecht für das benzingetriebene Kraftpaket mit 253 PS. Wer will, kann übrigens auch die T8-Version mit 390 PS Systemleistung wählen.  

Sicherheit ist Trumpf

In Sachen Fahrsicherheit will Volvo nichts anbrennen lassen. Schließlich hat man erst unlängst postuliert, dass ab 2020 kein Mensch mehr bei einem Unfall mit einem neuen Volvo getötet werden soll. Entsprechend vollgepackt ist der V60 auch schon in der Grundausstattung mit über zwei Dutzend nützlichen Assistenzsystemen. Selbst in der Stadt kann man angenehm entspannt mit automatischem Abstandshalter und Tempobegrenzer fahren, die mit nur zwei Tasten am Lenkrad schnell eingestellt sind und sehr zuverlässig funktionieren. Dazu kommen das City Safety System zur Vermeidung von Zusammenstößen mit Radler- und Fußgängererkennung und automatischer Ausweichbewegung, Verkehrszeichenerkennung und aktivem Schutz vorm unabsichtlichen Verlassen der Fahrspur oder des Fahrbahnrands. Dazu gibt es eine Notbrems-Funktion, wenn einem ein Fahrzeug auf Kollisionskurs entgegenkommt. Damit soll die Aufprallenergie reduziert werden. Ungemein nützlich ist darüber hinaus beim Einparken der Rundumblick-Assistent, bei der der Kombi quasi aus Vogelperspektive auf dem Touchscreen erscheint. Auch die 1750 Euro für das optionale Assistenzpaket inklusive Pilot Assist, der halbautonomes Fahren ermöglicht, und automatischem Bremsen bei Querverkehr, sind das Geld wert.

Ärgerlich ist freilich, dass man bestimmte Funktionen wie den wichtigen Auflademodus Charge, mit dem die Batterie während des Fahrens aufgeladen wird, erst mühsam in der nicht gerade übersichtlichen digitalen Bedienungsanleitung suchen muss. Der Charge-Modus muss zudem nach dem Starten des Wagens oder Wechsel in den reinen Verbrenner-Betrieb jedes Mal neu betätigt werden. Unpraktisch ist auch, dass die Klappe für den Ladestecker an der Fahrerseite sitzt und nicht dort, wo auch in der Regel die Ladesäule steht: rechts. Und was die elektrische Reichweite angeht: Selbst vollgeladen zeigt das Kombiinstrument nur 40 Kilometer an. Das ist genau jene notwendige Reichweite, um die Umweltprämie der Bundesregierung von 4500 Euro zu erhalten.

Volvo zahlt die Stromkosten

Ansonsten aber ein sehr gelungenes Auto – aber wie die Konkurrenten von Audi und Mercedes nicht gerade billig. Der gefahrene T6 Twin Engine AWD R-Design kostet in der Grundausstattung 59 200 Euro. Davon bekommen Käufer immerhin 4500 Euro staatliche Umwelt-Prämie zurück. Volvo macht ein zusätzliches Angebot: Allen Kunden wird eine Wallbox geliefert und eingebaut und außerdem der jährlich verbrauchte Strom bezahlt – aber erst am Ende des Jahres. Damit will Volvo einen Anreiz geben, auch wirklich elektrisch zu fahren. Für die Nutzer, die Stromkosten sparen und auch die Wallbox behalten können, bedeutet das einen Vorteil von rund 2000 Euro. Nur Leasing-Kunden zahlen einen Aufschlag für die Wallbox. Durchaus attraktiv kann darüberhinaus auch „Care by Volvo“ sein: Für 24 Monate übernimmt Volvo ohne Anzahlung sämtliche Kosten des Fahrzeugs – von der Versicherung bis zum regelmäßigen Service und eventuelle Reparaturen – gegen einen monatlichen Betrag, der bei 1,5 Prozent des Fahrzeugpreises liegt. Für viele junge Familien aus der Großstadt, die umweltfreundlich fahren möchten, könnte es doch zu teuer sein, um sie zur Anschaffung eines solchen Autos zu überzeugen. Aber alternativ ein Diesel? Damit ist der V60 T6 ab 38 000 Euro zu haben.