Gesellschaft: Was teuer ist, wird ausgebremst

Die Vorgabe ist klar: Bis 2020 will die Bundesregierung eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße bringen. Hierfür werden seit 2009 Forschungs- und Entwicklungsprojekte sowie Modellregionen im Rahmen des Konjunkturpakets II mit 500 Millionen Euro gefördert. Um jetzt Käufer für Autos zu finden, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, setzt die Regierung als Anreiz für alle bis Ende 2015 erworbenen Fahrzeuge auf eine zehnjährige Befreiung von der Kfz-Steuer sowie auf zusätzliche Bonbons, wie spezielle Parkplätze oder die Nutzung von Busspuren. Aber ist das genug, um das erklärte Ziel zu erreichen?

Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler betont, dass Elektromobilität ganz oben auf der Agenda steht und sagt: „Der Staat setzt die Rahmenbedingungen, die Entwicklung der Elektromobilität liegt in der Hand der Wirtschaft.“ Im Rahmen des „Regierungsprogramms Elektromobilität“ stellt die Regierung daher bis zum Ende der Legislaturperiode eine weitere Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung zur Verfügung. Außerdem setzt sie auf den Aufbau regionaler Schaufenster und technischer Leuchtturmprojekte, die Rückschlüsse auf die Massentauglichkeit der getesteten Lösungen liefern sollen. „Die Schaufenster dienen auch dazu, die Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie international sichtbar und erlebbar zu machen“, sagt Verkehrsminister Peter Ramsauer.

Dagegen setzen der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), auf Fördermodelle, die dem Endverbraucher zugute kommen. In einem Positionspapier regt der ZDK an, außer Kaufanreizen analog der Umweltprämie auch zinslose Kredite und steuerliche Vergünstigungen beim Kauf eines Elektrofahrzeugs zu gewähren. Außerdem schlagen die Vertreter des Kfz-Gewerbes begünstigtes oder sogar freies innerstädtisches Parken sowie die Einführung eines Wechselkennzeichens vor.

Ähnliches befürwortet auch der VDIK, dessen Präsident Volker Lange betont, wie wichtig es sei, private und gewerbliche Nutzer durch ein intelligentes Paket unterschiedlicher Förderung zum Kauf eines E-Fahrzeugs zu motivieren. Damit die Modelle deutscher Hersteller nicht zu Ladenhütern im eigenen Land werden oder nur in Märkte fließen, in denen die Regierungen finanzielle Anreize für Käufer bieten, müsse der Bund hierzulande handeln. „Ich halte es für erforderlich, dass dem Käufer Förderbeträge in der Größenordnung von 5000 bis 7000 Euro gewährt werden“, sagt Lange, der ebenfalls Nutzervorteile erwartet. „Dazu gehört in jedem Fall auch, dass die Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge deutlich verlängert und auf leichte Nutzfahrzeuge ausgedehnt wird.“

Einen Schritt weiter gehen Bündnis 90/Die Grünen mit ihrer Forderung nach einer ökologisch orientierten Kfz-Steuer. „Elektrofahrzeuge müssen auf die Straße, um sich im Markt durchsetzen zu können“, sagt Renate Künast, Fraktionsvorsitzende im Bundestag, und will, dass jeder Käufer eines Autos, das weniger als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, anfangs 5000 Euro Zuschuss erhält. „Das darf jedoch nicht zu Mindereinnahmen im Haushalt führen. Deswegen wollen wir die Spritfresser stärker belasten. Andere Länder wie Frankreich haben so ein Bonus-Malus-System bereits eingeführt.“ Außerdem sollen E-Autos besondere Parkplätze an Ladesäulen bekommen und die Feinstaubverordnung um eine blaue Null-Emissionsplakette ergänzt werden. „Dann könnten Kommunen die Parkgebühren für Elektrofahrzeuge ermäßigen oder ganz erlassen“, sagt Künast.

Denn nur wenn die Kosten für E-Mobilität vergleichbar sind mit Benziner und Diesel, werden sich Käufer dafür entscheiden. Aktuelle Umfragen, wie die Studie „Unser Auto von morgen“, die die Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) für das Internetportal autoscout24 durchgeführt hat, belegen das. Demnach wünschen sich rund 88 Prozent der Deutschen ein kosteneffizientes und umweltfreundliches Auto, das sie zuverlässig von A nach B bringt.

Noch ist das aber „ein Versprechen für die Zukunft“, wie Renate Künast, es formuliert. Denn unter den im April 1,03 Millionen zugelassenen Pkw, waren nur 785 Elektroautos. Erst im Mai überschritt ihre Zahl die 1000er Marke. Davon entfallen allerdings laut Dataforce lediglich 4,9 Prozent – rund 50 Fahrzeuge – auf Privatkäufer. Den Löwenanteil von 45,4 Prozent machen die Betreiber von Fuhrparkflotten aus. Stärkster Anreiz für sie sind steuerliche Vorteile, wobei nur knapp 17 Prozent unter ihnen bereit sind, auch künftig Mehrkosten für eine umweltfreundliche Flotte in Kauf zu nehmen. Dass die großen Fahrzeugflotten in öffentlicher und privater Hand als Motor für die Marktreife von E-Mobilität dienen können, sieht auch Thomas Hailer, Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums. Ihnen müsse man daher entsprechende Vergünstigungen gewähren. „Viele unserer Mitglieder würden gerne komplett auf Hybrid- oder Elektroantrieb umsteigen“, sagt er. Andererseits sieht er staatliche Förderung für Forschung und Entwicklung als gute Strategie im Sinne einer nachhaltigen Industriepolitik. „Eine schnelle Entwicklung ist die beste Förderung. Denn noch sind die Kosten hoch und der Nutzen begrenzt.“ Auch soll die Wertschöpfung in Deutschland bleiben. „Es macht wenig Sinn, eine Käuferprämie einzuführen, die dazu führt, dass in Deutschland japanische oder koreanische E-Autos gekauft werden.“