Berlin : 1984 übernahm die BVG für zehn Jahre den Betrieb im Westteil der Stadt

Konrad Koschinski

Die S-Bahn nicht mehr in Reichsbahn-Regie? Schon aus Statusgründen schien dies undenkbar zu sein. Immer war sie Teil der "großen Eisenbahn", und diese unterstand, von den Sowjets 1945 so befohlen und von den West-Alliierten akzeptiert, in ganz Berlin der ostdeutschen Verwaltung.

Mitte der 70er Jahre will sich die Deutsche Reichsbahn (der DDR) von ihrem West-Berliner Zuschussbetrieb trennen. Sie bietet dem Senat an, die S-Bahn zu pachten. Doch dieser lehnt ab, denn die östliche Seite habe zwar die Betriebsbefugnis, aber keine Eigentumsrechte; folglich könne sie auch nichts verpachten.

Daraufhin lässt die Reichsbahn die Züge seltener fahren und kündigt 1980 an: Betriebsschluss auf den meisten Strecken ist schon um 21 Uhr. Gegen diesen Plan und die damit verbundenen Lohneinbußen wehren sich die Eisenbahner ab 16. September 1980. Ihr Streik bricht aber nach einer Woche zusammen. Auf vier von sieben Strecken nimmt die Reichsbahn den Verkehr nicht wieder auf. 300 Beschäftigte werden vor die Tür gesetzt.

Doch Bürgerinitiativen, der Fahrgastverband IGEB und die Alternative Liste (AL) fordern die Integration ins West-Berliner Nahverkehrssystem. Edmund Wronski (CDU), Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Abgeordnetenhaus, plädiert am 12. Oktober 1980 im Tagesspiegel für einen Verkehrsverbund mit der BVG. Der SPD/FDP-Senat unter Hans-Jochen Vogel fasst das "heiße Eisen" S-Bahn 1981 an, der CDU-Senat unter Richard von Weizsäcker lässt es nicht mehr los. Das im Mai 1982 bekannt gewordene Verkehrskonzept ruft allerdings Proteste hervor: Nach grundlegender Modernisierung sollen erst 1990 wieder Züge rollen, und zwar zunächst nur auf der Wannseebahn. Unter dem Druck der Öffentlichkeit korrigiert der Senat seinen Kurs.

Nachdem das Konzept mit der Bundesregierung abgestimmt ist und die Alliierten zugestimmt haben, beginnen im Oktober 1983 die Fachgespräche mit der Reichsbahn. Sie dauern nur zwei Monate. Senatsrat Dietrich Hinkefuß, auf westlicher Seite Verhandlungsführer, erklärt den zügigen Ablauf heute auch damit, dass die DDR "durch das lange Warten weich gekocht war". Und die Statusfrage? Dazu Hinkefuß: "Schon der Einleitungstext der Vereinbarung (!) sagt, dass es gar kein richtiger Vertrag war. Es heißt auch nicht: Die DR übergibt den Betrieb, sondern es heißt, die Betriebsdurchführung wird wahrgenommen - von einer vom Senat zu bestimmenden Stelle aus Berlin (West)." Damit ist es beiden Seiten gelungen, die statusrechtlichen Klippen zu umschiffen.

In der Nacht zum 9. Januar 1984 stellt die DR den Betrieb der S-Bahn in West-Berlin ein. Nur zwischen Anhalter Bahnhof und Lichtenrade sowie Friedrichstraße und Charlottenburg nimmt ihn die BVG am Morgen wieder auf. Die Kritik an dieser "Schrumpfbahn" weist Edmund Wronski, der inzwischen Senator geworden war, noch heute zurück: "Mehr ging schon wegen der dünnen Personaldecke nicht. Von den 672 übernommenen Reichsbahnern mussten wir etwa die Hälfte in den Ruhestand schicken, weil das gar keine Betriebseisenbahner waren".

Um die Engpässe zu überbrücken, helfen sogar S-Bahner aus Hamburg aus. Zum Erstaunen vieler bekennt sich BVG-Direktor Joachim Piefke zur S-Bahn als "liebstes Kind". Fast ihren gesamten Werbeetat steckt die BVG in ihr neues Verkehrsmittel. Allen Unkenrufen zum Trotz gelingt es, das Netz bis zum 1. Februar 1985 um die S 3 nach Wannsee, die S 2 nach Frohnau und zuletzt um die als S 1 bezeichnete Wannseebahn zu erweitern. Die Wiederinbetriebnahme der S 1 über Zehlendorf ist ein Kraftakt bei klirrender Kälte - wenige Wochen vor den Abgeordnetenhauswahlen. Ein taktisches Manöver? Edmund Wronski verneint: "alles Legende".

Beim 71-Kilometer-Netz des Jahres 1985 bleibt es bis 1992. Als die ersten Züge wieder bis Potsdam fahren, steht das Ende der BVG-Betriebsregie im Westteil Berlins bereits fest, geregelt durch den deutsch-deutschen Einigungsvertrag. Am 1. Januar 1994 kommt die S-Bahn zur großen Eisenbahn zurück: zur neu gegründeten Deutschen Bahn AG.

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