Berlin: 99 Jahre U-Bahn: Falten zeigen darf die alte Dame nicht

Sie ist eine alte Dame, aber sie darf keine Falten zeigen. In wenigen Tagen wird die U-Bahn 99 Jahre alt - am 18. Februar 1902 begann der öffentliche Verkehr auf dem Abschnitt Stralauer Tor (der Bahnhof an der Oberbaumbrücke ist heute nicht mehr vorhanden) und Potsdamer Platz. Technisch aber muss die U-Bahn stets jung bleiben. Jahr für Jahr gibt die BVG deshalb etwa 50 Millionenbeträge allein für die Grundinstandsetzung ihrer Anlagen aus.

Wo zu lange zu wenig getan wurde, wird es am Schluss besonders teuer: Allein für die Sanierung der Linien U 2 (Ruhleben-Pankow), U 5 (Alexanderplatz-Hönow) und U 8 (Hermannplatz-Wittenau) sind für die nächsten 15 Jahre insgesamt 344 Millionen Mark nur für die Abschnitte unter Ost-Berliner Gebiet erforderlich. Zumindest die U 2 muss dann zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz wahrscheinlich vorübergehend voll gesperrt werden.

Dort hatte die BVG zwar die Gleisanlagen saniert, bevor die seit 1961 getrennten Netze im Ost- und Westteil der Stadt am 13. November 1993 wieder miteinander verbunden wurden, doch nun sind die Tunnelbauwerke an der Reihe. "Noch sind die Anlagen sicher", sagt U-Bahnchef Ulrich Deinhardt, "doch am Ergebnis des Gutachtens kommen wir nicht vorbei". Und das hat ergeben, dass saniert werden muss. Die "kritischsten Stellen" seien aber schon von November 1999 bis Mai 2000 repariert worden.

Die bis Anfang der 30er Jahre gebauten Strecken haben vor allem unter der im Winter gestreuten Salzlake gelitten, die durch Risse in der Oberfläche bis zum Beton des Tunnels gedrungen ist. Manchmal wurde die schützende Bitumenschicht nach Deinhardts Angaben auch durch Straßenbauarbeiten beschädigt. Das Salz griff tragende Tunnelwände an; Stahlträger sind zum großen Teil verrostet. An einigen Stellen müssen komplette Wände und Decken erneuert werden. Im Ostteil der Stadt wurde bis 1989 kräftig Salz gestreut.

Deinhardt hält es für ausgeschlossen, dass diese Arbeiten unter laufendem Betrieb erfolgen können. "Dafür ist es im Tunnel zu eng", sagt er. Doch auch ein Ersatzverkehr mit Bussen sei nur schwer zu organisieren. Die U-Bahn ist auf diesem Abschnitt tatsächlich - anders als etwa die Linie 4 zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz - ein Massenverkehrsmittel. "So viele Menschen über eine längere Zeit mit Bussen an ihr Ziel zu bringen, ist fast unmöglich", so Deinhardt weiter. Zudem liegen viele Bahnhöfe abseits der Hauptverkehrsachsen.

Auch deshalb hatte die BVG auf einen schnellen Bau der benachbarten Linie U 5 vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof gehofft. Dieser Abschnitt könnte nach Ansicht der BVG-Planer eine Alternative zur U 2 sein, wenn diese mehrere Monate gesperrt werden sollte. Nach den Plänen von Verkehrssenator Peter Strieder (SPD) soll die U 5 aber frühestens 2011 fertig sein, so dass sich die BVG für die alte U 2 wahrscheinlich doch etwas anderes einfallen lassen muss, um sie sanieren zu können.

Weniger aufwendig ist nach Deinhardts Angaben die Sanierung der U 5. Auch dort müssen zwar die Tunnel auf Vordermann gebracht werden, das Hauptproblem seien aber die Gleisanlagen, die erneuert werden müssen. Auf diesem Abschnitt gibt es zum Teil eine feste Fahrbahn, bei der die Gleise auf Beton geschraubt sind, so dass das Schotterbett überflüssig ist. Bei dieser Bauweise ist es leichter, die Gleise zu unterhalten, dafür wird eine große Reparatur aufwendiger.

Bereits im April will die BVG auf der U 8 mit Arbeiten beginnen, die diese Linie zu einer "Referenzstrecke" machen sollen. Dabei wird es auch zu kurzen Sperrungen an zwei Wochenenden kommen. Im Oktober soll dann zu sehen sein, wie die U-Bahnhöfe der BVG in Zukunft überall aussehen könnten. Hier will die BVG, wie Deinhardt sagt, "mit wenig Geld viel erreichen". Bahnhöfe werden gestrichen und sollen zum Teil durch eine neue Beleuchtung auch heller werden. Zudem werde ein einheitliches Informationssystem installiert, kündigte Deinhardt an. Zugangssperren, wie sie bei der Referenzstrecke von Verkehrssenator Peter Strieder (SPD) ins Gespräch gebracht worden waren, seien zur Zeit "kein Thema".

Auf den Strecken unter den östlichen Bezirken ist die Sanierung nach Deinhardts Angaben "sauber finanziert". Das Geld stammt überwiegend aus der Bundeskasse. Nach dem Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz (GVFG) dürfen diese Mittel aus dem Mineralölsteueraufkommen eigentlich nur für Neubauten oder den Kauf von Fahrzeugen eingesetzt werden, in den neuen Ländern und im Ostteil Berlins können damit aber auch alte Anlagen saniert werden.

Offen ist dagegen die Finanzierung der sanierungsbedürftigen Strecken im Westteil. Und auch dort besteht Bedarf. "Die Sanierung der U 2 auf dem westlichen Abschnitt zwischen Wittenbergplatz und Ruhleben muss ebenfalls kommen", macht der U-Bahnchef klar. Unter die Lupe genommen wird zudem die 1913 eröffnete Linie U 1 zwischen Wittenbergplatz und Podbielskiallee.

An der Reihe ist ferner die U 6 zwischen Hallesches Tor und Platz der Luftbrücke, die 1926 eröffnet wurde. Derzeit wird untersucht, wie aufwendig die Arbeiten sein werden. Bereits saniert ist die Station Platz der Luftbrücke, deren stützenfreies Stahlbetongewölbe vorübergehend bereits zusätzlich abgestützt werden musste. Hier hatten alliierte Panzer auf ihren Fahrten zu den Paraden die Konstruktion beschädigt.

Undichte Decken, durch die Wasser tropft, gibt es aber auch auf neueren Strecken, vor allem an der U 7 zwischen Fehrbelliner Platz und Spandau. Auf den West-Strecken habe man in den vergangenen Jahren die Grundinstandsetzung vernachlässigt, hieß es schon vor Jahren bei der BVG. Für Unterhaltungsarbeiten seien jährlich etwa 20 Millionen Mark erforderlich, die man nicht habe.

Einen Bahnhof aufwendig zu erneuern, erfordert nach Deinhardts Angaben meist etwa 5 Millionen Mark oder mehr. Die BVG hat 170 Bahnhöfe. Für die nächsten 99 Jahre bleibt genügend zu tun.