BBI: Wuthafen Schönefeld

Alles schien so schön zu sein. Noch Anfang 2010 konnte Flughafenchef Rainer Schwarz stolz verkünden, weiter auf Erfolgskurs zu sein – mit einem Passagierrekord in diesem Jahr. Und mit dem neuen Flughafen in Schönefeld werde alles noch viel besser werden, freute sich Schwarz. Doch dann folgte das große Entsetzen – verursacht durch die Deutsche Flugsicherung (DFS). Sie wollte Flugrouten, die über Gebiete führen, die bisher als flug- und damit auch als lärmfrei galten. Das Erfolgsmodell Flughafen geriet wieder ins Trudeln.

Dabei waren die Berliner dabei, Schönefeld als künftig einzigen Flughafenstandort zu akzeptieren, auch wenn vor allem die Bewohner im Westen der Stadt weiter an „ihrem“ Flughafen Tegel hängen. Die Zahl der Passagiere auf dem einst verpönten Flughafen Schönefeld ist in den vergangenen Jahren stetig gestiegen: von weniger als zwei Millionen in der Nachwendezeit bis auf fast sieben Millionen heute. Das Schmuddel-Image hat der frühere DDR-Zentralflughafen fast vollständig abgelegt, auch wenn zahlreiche Provisorien nicht zu übersehen sind.

Und dann erst der neue Flughafen: Milliardenbeträge werden dort investiert. Davon profitiert auch die heimische Wirtschaft, die schon Aufträge im Wert von weit mehr als einer Milliarde Euro erhalten und damit Arbeitsplätze erhalten oder sogar geschaffen hat. Die Wirtschaft schwärmt vom Jobmotor. Heben später die Flugzeuge dort ab, egal auf welchen Routen, sollen nach den Prognosen von Wissenschaftlern etwa 40 000 Arbeitsplätze auf und am neuen Flughafen entstehen, der nach Willy Brandt benannt wird.

Für die Passagiere entsteht ein Flughafen der kurzen Wege. Es ist nicht weit von Bahnhof oder dem Parkhaus bis zum Check-in. Damit wirbt die Flughafengesellschaft auch offensiv. Wer jetzt die extrem kurzen Wege in Tegel schätzt, soll diesen Vorteil auch in Schönefeld genießen. Dass der Weg von den Sicherheitsschleusen bis zum Abfluggate mehrere hundert Meter lang sein kann, sagen die Planer nicht so gern: Alle Passagiere müssen durch den zentralen Geschäfts- und Gastronomiebereich in der Haupthalle gehen, wo sie kräftig Geld ausgeben sollen. Fast die Hälfte des künftigen Umsatzes will die Flughafengesellschaft in Zukunft dort erzielen. Die meisten Flächen sind bereits vermietet.

Daran hat auch der spätere Eröffnungstermin nichts geändert – bei dem die Erfolgsstory zum ersten Mal wieder ins Wanken geraten war. Zu lang hatte Flughafenchef Rainer Schwarz die Probleme verschwiegen. Noch im Frühjahr erklärte er, jede Diskussion über den Inbetriebnahmetermin verunsichere Investoren. Zweifler wurden in die Schranken verwiesen – auch als längst klar war, dass der Termin kaum noch zu halten war. Und so verkündete der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) beim Richtfest im Mai auch frohgelaunt, alles sei im Plan. Dabei hatte der harte Winter die Arbeiten verzögert, und im Februar war auch noch ein Planungsbüro pleitegegangen. Auch nachdem der Tagesspiegel berichtet hatte, dass der Terminplan Makulatur war, tönte der Flughafen weiter, am vorgesehenen Eröffnungstermin habe sich nichts geändert. Bis man schließlich zugeben musste, dass der 30. Oktober 2011 nicht mehr zu halten sei; nun will man es mit dem 3. Juni 2012 versuchen.

Die Glaubwürdigkeit hat die Flughafengesellschaft auch vorher schon aufs Spiel gesetzt. Als wiederum der Tagesspiegel berichtet hatte, dass nach den Angeboten der Baufirmen das Abfertigungsgebäude statt 600 Millionen Euro satte 400 Millionen Euro mehr kosten sollte, dementierte die Flughafengesellschaft wochenlang diese Zahl, obwohl sie längst auf ihren Tischen lag. Die Ausschreibung wurde schließlich aufgehoben.

Und jetzt die Flugrouten. Auch hier kommt die Wahrheit nur allmählich heraus. Nachdem die Flugsicherung ihre Pläne vorgestellt hatte, wonach die Maschinen beim gleichzeitigen Start von beiden Bahnen in einem Winkel von mindestens 15 Grad abdrehen müssen, hieß es, man sei darüber sehr erstaunt, denn die Flugsicherung habe in der Vergangenheit immer den in den Plänen des Flughafens vorgesehenen Geradeausflug in der „Grobplanung“ akzeptiert. Bis ein Brief des damaligen Flughafenchefs Götz Herberg das Gegenteil bewies. Herberg hatte 1998 das Bundesverkehrsministerium gebeten, Einfluss auf die Flugsicherung zu nehmen, damit diese ihre Stellungnahme zu den Routen ändere. Die DFS hatte zuvor klargemacht, dass es parallele Starts nur geben dürfe, wenn die Maschinen danach abknicken. Die Flughafenplaner waren mit ihren Unterlagen, die einen Geradeausflug vorsahen, aber fast fertig. Hätten sie ihre Pläne ändern müssen, hätte sich das Projekt laut Herberg verteuert und verzögert. Die Planer standen aber unter Zeitdruck. 1999 sollte das Bundesverkehrswege-Beschleunigungsgesetz auslaufen, das Klageverfahren bei Verkehrsprojekten auf eine Instanz verkürzt hatte. Wenig später relativierte die Flugsicherung tatsächlich ihre Haltung so, dass es bei den Geradeausflügen bleiben konnte. Das Ministerium versichert heute, die damalige Führung habe sich nicht in das Verfahren eingemischt.

Seltsamerweise sind die Schreiben der Flugsicherung im späteren Planfeststellungsantrag der Flughafengesellschaft nicht mehr aufgetaucht. Auf den dafür vorgesehen Seiten heißt es lediglich: „Seiten nicht belegt.“ Warum die Unterlagen dort nicht dokumentiert wurden, will die Flughafengesellschaft jetzt klären.

Welches Potenzial die Flughafengesellschaft ungenutzt ließ, zeigte sich bei der Feier zum Richtfest fürs Abfertigungsgebäude. Schon am ersten Tag kamen mehr als 50 000 Besucher zum Flughafen. Dort hatte man aber nicht mit einem solchen Ansturm gerechnet. Die Neugierigen mussten erst stundenlang an der einzigen Kasse anstehen, dann fast ebenso lang auf einen Platz in einem der wenigen Busse für eine Baustellentour warten, in denen dann fachkundiges Personal zum Erklären der Erfolgsgeschichte fehlte. Das Familienprogramm zur Feier des größten Infrastrukturprojekts Ostdeutschlands bestand aus ein paar Biertischgarnituren – und einer Hüpfburg.

Ach ja: Der Aufsichtsrat hat den Vertrag mit Flughafenchef Rainer Schwarz gerade um fünf weitere Jahre verlängert.