Berlin : Der reine Bahnsinn

Teurer, komplizierter, zeitraubender – der Weg zum neuen Hauptbahnhof war härter und länger als geplant

Klaus Kurpjuweit

Planmäßig fahren die Züge erst morgen, doc gefeiert wurde schon gestern. Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bahnchef Hartmut Mehdorn eröffneten am Abend offiziell den Hauptbahnhof. Zum ersten Mal hat Berlin damit einen zentralen Fernbahnhof, in dem Fahrgäste in Züge, die in alle Himmelsrichtungen fahren, umsteigen können. Rund 750 Millionen Euro soll der Bahnpalast gekostet haben.

Gestern waren alle Beteiligten stolz auf ihr Werk. Zumindest vorübergehend waren die Querelen und Probleme der Vergangenheit vergessen. Der Bau des Bahnhofs war viel teurer als ursprünglich geplant. Und er wurde erst viel später fertig als vorgesehen. Dabei war man sich am Anfang einig. Als nach der Wende die Verkehrsplaner aus Ost und West zusammenkamen, um gemeinsam über die Zukunft der vereinten Stadt zu sprechen, zogen der Vertreter des Magistrats (Ost) und des Senats (West) Pläne aus der Tasche, die identisch waren. Sie sahen vor, durch die Stadt eine neue Nord-Süd-Verbindung zu bauen, die sich am Standort des ehemaligen Lehrter Bahnhofs mit der Ost-West-Stadtbahn kreuzte. Nach einigem Hin und Her konnte auch der damalige Bundesverkehrsminister Günter Krause (CDU) von dem Standort überzeugt werden. Er hatte vorgeschlagen, den Bahnhof Friedrichstraße zum Kreuzungsbahnhof auszubauen. Die Stadtplaner befürchteten jedoch ein Verkehrschaos in der dicht bebauten Innenstadt.

Den ersten Zwist gab es, weil die Bahn für den größten Bahnhofsneubau der Nachkriegszeit in Deutschland auf einen Architektenwettbewerb verzichtete. Sie forderte nur die Büros von Meinhard von Gerkan, Marg und Partner sowie von Josef Paul Kleihues auf, Entwürfe abzuliefern. Kleihues entschied sich für einen quadratischen Block beim Bahnhofsgebäude, während Gerkan eine lange Glashalle über den Ost-West-Gleisen vorsah, die von zwei Bürogebäuden überspannt werden, die den unterirdischen Teil der neuen Nord-Süd-Verbindung symbolisieren. Dieser Gedanke fand Gefallen beim damaligen Bahnvorstand Heinz Dürr und setzte sich durch. Aus Gerkans Entwurf wurde ein filigranes, fast schwebendes Bauwerk, dessen Umsetzung die höchste Kunst der Ingenieure erforderte. Die Feinplanung sowie der komplizierte Baugrund für die unterirdische, 430 Meter lange Halle, erforderten jedoch viel mehr Zeit als gedacht.

Mehrfach mussten die Pläne geändert werden, weil vorübergehend auch daran gedacht war, den Transrapid in den Bahnhof schweben zu lassen. Zudem gab es ein langes Hick-Hack um den Bau einer Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn über den neuen Bahnhof. Ursprünglich sollte ein gemeinsamer Bahnhof mit der U-Bahn entstehen. Nach dem vorübergehenden Verzicht auf den S-Bahn-Bau kann dieser Bahnhof jetzt nur noch neben der nahezu fertigen U-Bahn-Station gebaut werden, was die Umsteigewege verlängert. Die Bahn hofft, 2007 mit dem Bau der S-Bahn-Verbindung S 21 beginnen zu können.

Mehrere Projektleiter für den Bau des Hauptbahnhofs, dessen Grundstein 1998 gelegt worden war, wurden abgelöst oder gaben auf. Zu groß waren die Herausforderungen. Erst als der gebürtige Ägypter Hany Azer, der zuvor den Bau des Nord-Süd-Tunnels geleitet hatte, auch die Projektleitung für den Bahnhof übernahm, ging es voran. Azer war auch mit einem Wassereinbruch in den Rohbau des Tunnels fertig geworden.

Proteste gab – und gibt – es, weil die Bahn nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs keine Fernzüge mehr im Bahnhof Zoo halten lässt. Heute will die CDU gegen 11.30 Uhr auf dem Hardenbergplatz 1000 „Trauerballons“ steigen lassen. In der Nacht zu Sonntag verabschieden Charlottenburgs Bürgermeisterin Monika Thiemen und Helga Frisch, die über 100 000 Unterschriften gegen das Abkoppeln des Bahnhofs Zoo sammelte, die letzten dort haltenden Fernzüge. Für Dienstag ist um 18.30 Uhr eine Protestkundgebung auf dem Breitscheidplatz geplant.

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