Deutscher Wetterdienst: Mit dem Kopf in den Wolken

Als die Flughäfen am Sonntagmittag Entwarnung geben, schickt ihnen Irina Herpel gerade eine neue Warnung. Es ist der zweite Weihnachtsfeiertag, kalte Sonnenstrahlen lassen die tiefgefrorene Stadt glitzern. Trotz des Dauerfrostes werde das Enteisungsmittel so schnell nicht wieder alle, hat der Flughafensprecher soeben mitgeteilt. Ein großes Versprechen. Vor zehn Tagen erst waren in Tegel und Schönefeld rund 200 Flüge ausgefallen, weil der Nachschub ausgeblieben war.

Für den hohen Verbrauch damals hatten auch Irina Herpel und ihr Kollege Bernd Bartels gesorgt. Die beiden Meteorologen sitzen in den Weiten der Tempelhofer Flughafengebäude, zu erreichen über lange, leere Flure, in denen jeder Schritt unheimlich nachhallt. Herpel leitet die mit elf Mitarbeitern besetzte Luftfahrtberatungszentrale des Deutschen Wetterdienstes (DWD) in Berlin, eine von bundesweit sieben. 30 Prozent Neuschneewahrscheinlichkeit meldet sie den Berliner Flughäfen für die Zeit ab 18 Uhr. Ab 21 Uhr erhöht sie die Chance auf 90 Prozent und gibt den Hinweis, dass durchaus zwei Zentimeter in drei Stunden fallen können. Kräftiger Schneefall bedeutet zugleich schlechtere Sicht, was wiederum größere Abstände zwischen den Flugzeugen verlangt, woraus sich bei allzu dichtem Flugplan zwangsläufig Verspätungen ergeben, die schließlich noch auf fernen Kontinenten die Flugpläne durcheinanderwirbeln können.

Die Servicefirmen in Tegel und Schönefeld können anhand dieser Informationen beispielsweise für diesen Montagmorgen die Schneepflugfahrer früher zum Dienst beordern und die Gepäcktrolleys mit Planen abdecken. Wahrscheinlich können sie auch gleich die Landebahn salzen und die nächste Ladung Enteisungsmittel bestellen, denn bei Schnee und feuchter Luft wird mehr verbraucht. So wie vor zehn Tagen, als Herpel und Bartels anhand ihrer Messdaten größte Vereisungsgefahr erkannten und die Piloten der startenden Flugzeuge um entsprechend hoch dosierte Behandlung baten. Die kostet für einen großen Airbus mehrere tausend Euro. Die Entscheidung dafür oder dagegen fällt der Pilot anhand der Wetterdaten aus Tempelhof.

Die Meteorologen sitzen konzentriert zwischen Reihen von Monitoren und Telefonen. Die Bildschirme zeigen das aktuelle und erwartete Wetter samt Wolkenhöhe und Nebel, Niederschlag, Windrichtungen und Temperaturverteilung in den Luftschichten. Aus dem Temperaturverlauf lässt sich auf Eisbildung schließen. Ein eiskaltes Flugzeug in einer feuchtwarmen Luftschicht vereist wie eine tiefgefrorene Weihnachtsgans in der Küchenspüle. Nur dass es bei der Gans egal ist.

Die Telefone sind nach Prioritäten sortiert. Ganz oben steht der Rettungshubschrauber, der auf Sicht fliegt und seine Technik – im Gegensatz zu Flugzeugen – nicht in der Luft enteisen kann. Es wäre verheerend, wenn er mit einem Schwerverletzten an Bord in die Schneefront geriete. Zweite Priorität gebührt den Verkehrsleitern der Flughäfen. Für die und für die Lotsen können kleine Wetteränderungen große Folgen haben: Dreht etwa der Nordostwind auf Nordwest, muss die Start- und Landerichtung gewechselt werden. Weshalb beispielsweise die tägliche Boeing aus New York nicht mehr von Magdeburg über Spandau nach Tegel segeln kann, sondern eine Schleife um Berlin bis ins östliche Brandenburg fliegen muss, um dann westwärts gegen den Wind zu landen. Rückenwind würde das Flugzeug nicht nur unnötig schnell machen, sondern möglicherweise auch zu lange über die Bahn tragen, bis es endlich aufsetzt – und dann brutal bremsen muss.

Platz drei der telefonischen Prioritätenliste geht an die Bundespolizei, die den Helikopter mit der Kanzlerin an Bord natürlich auch nicht auf gut Glück zwischen zwei Schneeschauern starten lässt. Am Ende stehen die Privatflieger, aber die halten zurzeit überwiegend Winterschlaf.

Für präzise Prognosen schauen die Berliner Meteorologen nicht nur auf ihre eigenen Messgeräte, sondern telefonieren auch mit ihren Kollegen der anderen Zentralen und mit den beiden, die in Tegel und Schönefeld ständig das aktuelle Wetter beobachten. Ein ruhiger Job bei ruhigem Wetter – und ein aufregender, wenn eine Unwetterfront naht. Der Pilot entscheidet, was er riskiert. Das Risiko wägt er anhand der Wetterdaten ab, die Herpel und Bartels ihm liefern. Es sind amtliche Daten, denn der DWD ist eine Bundesbehörde. Während es im Fernsehen reicht, wenn Pelzjackenträger mit Puschelmikrofon einen ungemütlichen Montag ankündigen, werden hier Eingabemasken mit genormten Parametern ausgefüllt. Es gibt nur eine Unsicherheit: das Wetter.