Neue Technik aus dem Profisport: Fahrrad-Träume so um die 10 000 Euro

Radsportklassiker wie die Tour de France oder die an diesem Wochenende gestartete Vuelta in Spanien sind Autorennen mit Radfahrern als Behinderung, sagen Spötter. Wobei da etwas Wahres dran ist. 198 Männer auf filigranen Rennmaschinen, davor und dahinter rund 3000 Autos und Motorräder - das Kräfteverhältnis ist eindeutig, aber das Ansehen natürlich auch. Die Stars sind die Fahrer und, mit einigen Abstrichen, ihre High-Tech-Velos. Hunderte Fans umstreichen nach dem Rennen die riesigen Team-Trucks, vor denen die Mechaniker mit Dampfstrahlern die Männerträume aus Karbon vom Staub und Dreck befreien. Puristen tut das natürlich in der Seele weh, Dampfstrahlen ist eigentlich materialmordend, aber es muss eben schnell gehen und wenn die Tretlager nach drei Wochen Schrott sind, dann ist es eben so. Hauptsache Hochglanz, sonst mault der Sponsor.

Aber was sind das eigentlich für Maschinen, die von den Profis über den Kurs geprügelt werden. In der Regel die Premiummodelle der großen Hersteller, die man genau so auch kaufen kann. Wenn man den zwischen 9000 und 12 000 Euro investieren will. Vom Material her, gibt es eigentlich nur noch einen gravierenden Unterschied zum Ladenmodell. Profis fahren nach wie vor auf die Felge geklebte so genannte Schlauchreifen, bei denen der Schlauch im Reifen eingenäht ist. Ist der Reifen platt, war es das, die Dinger kann man nicht flicken. Aber Schlauchreifen bleiben auch platt auf der Felge, deswegen können die Profis solange weiterfahren, bis der Materialwagen da ist. Und genau deshalb montieren sie Schlauchreifen, im Gegensatz etwa zu schlauchlosen Reifen oder konventionellen Pneus.

Profis legen ambitionierte Kettenblätter auf

Bei den Schaltungen setzen sich mehr und mehr die elektrischen Premiumsysteme der großen Hersteller durch. Deutlich mehr als die Hälfte der Teams benutzen die mit winzigen Stellmotoren arbeitenden Schaltungen, da damit die Gänge schneller und auch exakter übet die mittlerweile elf Ritzel hinten gewechselt werden können. Bei den Übersetzungen lassen Profis sehr ambitionierte Zahnkränze auflegen. Das große Kettenblatt vorne hat in der Regel 53 Zähne, das kleinste Ritzel hinten elf. Eine Kurbelumdrehung im dicken Gang schiebt das Rad dann rund zehn Meter weiter - wenn man die Kraft dazu hat. Im Hobbybereich wird ja mittlerweile vorne gerne noch ein sehr kleines drittes Kettenblatt montiert, da rümpft der Profi natürlich nur die Nase. Der Purist unter den Freizeitradlern allerdings auch. Das Dritte ist nur etwas für Weicheier.

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Neues gibt es in diesem Jahr vor allem bei den Bremsen zu sehen, die zumindest bei den Zeitfahr-Maschinen immer öfter im Rahmen integriert werden und somit die Aerodynamik verbessern. Bei der Art des Bremsens ist nach wie vor die gute alte Felgenbremse das Maß aller Dinge. Während neue Rennräder für Hobbyfahrer mittlerweile fast ausschließlich mit Scheibenbremsen ausgestattet werden, bleiben die Profis noch beim alten System, weil Scheibenbremsen bei langen Abfahrten immer noch überhitzen können und dann nicht mehr richtig greifen. Das wäre im Hochgebirge bergab bei Tempo 100 für die Berufsfahrer natürlich fatal.

Die Profis falten sich beeindruckend

Beeindruckend ist auch immer wieder, wie sich die Profis auf ihre Velos falten. Selbst bei sportiven Hobbyisten ist der Sattel meist keine fünf Zentimeter höher als der Lenker. Bei Profis geht das im Zeitfahren bis zu über 20 Zentimeter, selbst beim normalen Rad ist der Sattel oft 15 Zentimeter höher als der Lenker. Das zwingt den Profi zu einer aerodynamisch günstigen Bückposition, die normale Menschen keine fünf Minuten ohne Bandscheibenvorfall halten können. Die Teams haben für ihre Profis mindestens zwei Räder bei der Tour dabei, für die Stars auch drei. Neben dem Velo für die normalen Etappen, eine Zeitfahrmaschine mit Aerolenker und Scheibenrädern. Stars wie Alberto Contador oder Chris Froome haben zudem noch spezielle Bergvelos, die aufgrund ihrer Geometrie, Laufrädern und Übersetzungen noch ein wenig effektiver im Gebirge bewegt werden können. Sagt man.

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Kein wirkliches Thema ist übrigens das Gewicht der Räder. Bis vor 20 Jahren mühten sich Ingenieure und Mechaniker, um ein paar Gramm zu sparen. Das ist mittlerweile Geschichte. Seit Karbon als Werkstoff für die Rahmen eingesetzt wird, sinkt das Gewicht ins Bodenlose. Man hat auch schon ein Drei-Kilo-Rad gebaut, ob das freilich die Belastungen eines Rennes aushalten würde, ist offen. Der Radsport-Weltverband UCI hat jedenfalls schon im Jahr 2000 ein Mindestgewicht von 6,8 Kilo eingeführt, um waghalsige Experimenten mit federleichten Velos zu unterbinden.

Rennleitung bittet im Zweifel zum Röntgen

Diese 6,8 Kilo erreichen alle Räder locker. Im Gegenteil - immer wieder hat man Teams erwischt, die versucht haben an der Waage zu tricksen. Manchmal ganz banal, in dem man zum Beispiel einen Schraubenschlüssel mit Klebeband unten an den Rahmen gepappt hat, was natürlich rauskam. Aber es gibt auch ein hartnäckiges Gerücht, dass ein Team einst Wasser in die Sattelrohre ihrer Velos eingefüllt hat und die Räder hinterher in einer Art mobilem Kühlhaus schockfrieren ließ. Beim Wiegen wurde die 6,8 Kilo gehalten, bis zum Start lief aber das in der Hitze schmelzende Eis über ein kleines Löchlein Rahmen wieder raus - das Rad wog dann gut ein Kilo weniger.

Bergauf bedeutet ein Kilo weniger eine Ersparnis von sechs Watt bei jedem Tritt. Und wo manchmal nur Nuancen um Sieg oder Niederlage entscheiden, ist das natürlich eine Menge Holz. Heute kann das nicht mehr passieren. Bei kalten Rahmen oder tropfenden Velos bittet die Tour vor dem Start zum Röntgen.