Berlin : Großflughafen Schönefeld: Position: Alles muss man selber machen

Wilfried Legat

Das Privatisierungsverfahren der Flughafengesellschaft BBF ist nach dem ganz und gar unakzeptablen 50-Millionen-Mark-Angebot der Bietergemeinschaft von Hochtief und IVG an einem Punkt angelangt, der das Ende für das Projekt bedeuten könnte. Es ist der vorläufige Schlusspunkt einer Planung, die vorsah, die Baukosten des neuen Flughafens in Schönefeld in Höhe von 5 bis 6 Milliarden Mark als Gegenwert für die spätere wirtschaftliche Nutzung von privaten Investoren aufbringen zu lassen. Schlusspunkt auch einer unrühmlichen Geschichte von Kungelei und Peinlichkeiten.

Was jetzt zählt, ist allein der Blick nach vorn. Da eine Neuausschreibung ernsthaft nicht in Betracht kommt, bleiben nur zwei Möglichkeiten: Entweder man gibt das Projekt auf oder Berlin, Brandenburg und der Bund bauen Schönefeld in Eigenregie. Verkehrsplanerische, wirtschaftliche und finanzpolitische Überlegungen sprechen unbedingt für die zweite Lösung.

Schönefeld ist zweifellos der beste Standort für den Großflughafen. Er ist deshalb dort am richtigen Platz, weil er zugeschnitten auf den Bedarf von Berlin und Brandenburg nicht überdimensioniert werden muss.

Mittelfristig sind 20 Millionen Fluggäste pro Jahr realistisch. Falsch am Platze wäre der Flughafen erst, wenn er mit fragwürdigem Ehrgeiz das Luftkreuz des Ostens werden sollte. Dies gehörte dann nach Stendal oder Sperenberg. Für die nächsten 30 Jahre gibt es dafür aber keinen Bedarf.

Bedarf gibt es hingegen für einen Berliner Großflughafen. Tegel wird irgendwann schließen müssen. Für Tempelhof ist dies praktisch schon beschlossen und auch vernünftig. Tegel, Tempelhof und das heutige Schönefeld fertigen derzeit pro Jahr zwölf Millionen Fluggäste ab. Doch die Zahlen steigen, weil Berlin einiges in der wirtschaftlichen Entwicklung nachzuholen hat und weil der Flugverkehr generell zunimmt.

Kollision mit dem Menschenverstand

Und wo Bedarf ist, rechnet sich auch ein Nutzen. Die Bewertungsmethoden sind allerdings nicht selten fragwürdig, solange es bloß um den volkswirtschaftlichen Nutzen geht. Zeitvorteile, Standortanreize und wirtschaftliche Struktureffekte lassen sich schlecht in Mark und Pfennig ausdrücken. Die volkswirtschaftliche Nutzenrechnung kollidiert auch zuweilen mit dem gesunden Menschenverstand.

Beim Großflughafen in Schönefeld wird man nicht lange rechnen müssen. Der Nutzen liegt auf der Hand und ist beträchtlich. Allein der investive Multiplikatoreffekt hätte eine ähnliche Wirkung wie Brandbeschleuniger im Heuhaufen. Der Staat als Investor bekäme allerdings sein Investkapital erst später und indirekt zurück, nämlich über die allgemeine Belebung der Wirtschaftskraft und ein erhöhtes Steueraufkommen. Die Sache wird dann zwar im Ganzen teurer, doch man gewinnt Zeit in der Hoffnung, auch damit die Wirtschaft eher in Schwung zu bringen.

Nicht aber so beim Großflughafen in Schönefeld. Neben dem durchaus soliden volkwirtschaftlichen Nutzen gibt es nämlich auch noch einen betriebswirtschaftlichen. Der Flughafen bringt ja auch Einnahmen - und nicht zu knapp. Tegel ist ein blühendes Geschäft. Im Gegensatz zum volkswirtschaftlichen Nutzen redet man aber nicht gern über die betriebliche Rendite. Der Käufer, dem ein solches Objekt angeboten wird, wäre kein cleverer Kaufmann, wenn er den betrieblichen Nutzen nicht herunterreden würde, um einen günstigen Kaufpreis zu erzielen. Für Schönefeld hatten die Bieter gar den Zuschussbedarf einer Flughafengebühr von 19,80 Mark glaubhaft machen wollen, was ebenso dreist wie beinahe erfolgreich war. Wer sich einen derartigen Unsinn vorrechnen lässt, wird auch kaum auf die Idee kommen, dass ihm mit dem Verkauf der Rechte ein dickes Geschäft entgeht.

Lieber selbst den Profit machen

So sprechen gleich drei Gründe gegen einen Verkauf der Flughafenholding. Erstens verkauft man nicht etwas, womit man selbst ein Geschäft machen könnte. Zweitens würde sich der Bau des Flughafens um den Betrag verteuern, der dem Gewinn der privaten Investoren entspräche, und drittens wäre man nie gefeit gegen Schadensersatzansprüche. Hier wie überall trachten Investoren danach, Gewinne einzustecken, Verluste aber zu sozialisieren.

Zu den Verhandlungstaktiken privater Investoren gehört es auch zu behaupten, die öffentliche Hand sei nicht fähig, derartige Projekte zu realisieren. Doch wer, wenn nicht der Staat, baut Straßen, Eisenbahnstrecken und Binnenwasserstraßen?

Traurig, aber wahr ist, dass die Haushalte Berlins, Brandenburgs und des Bundes mit den Baukosten überfordert wären. Kredite müssen aber nicht unbedingt über die öffentlichen Haushalte laufen. Geld zu bekommen, und das auch noch zu besonders günstigen Bedingungen, ist kein Problem. Anders als Regierungsvertreter können Banker rechnen. Die öffentlichen Hände müssten allein Bürgschaften übernehmen.

Nicht der Bau des Flughafens sollte privatisiert werden, wohl aber später der Betrieb. Dies muss nicht gleich nach der Eröffnung geschehen. Man sollte sich Zeit lassen, weil der wahre Wert und damit der erzielbare Kaufpreis erst nach einer gewissen Zeit des Betriebs erkennbar wird. Doch egal wann, der Ratschlag der Planungs- und Wirtschaftswissenschaft ist so kurz wie bündig: Den Flughafen in Eigenregie bauen und anschließend mit Gewinn verkaufen.

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