Michael Cramer: Autobahnbau ist kein Weg in die Zukunft

So geht es auch: In der südkoreanischen Zehn-Millionen-Metropole

Seoul war 1961 der Fluss inmitten der Stadt zubetoniert und darüber eine Hochstraße gebaut worden. 40 Jahre später wurde sie abgerissen und der Fluss renaturiert. Die Parkanlage am Ufer, die zu einer großen Attraktion wurde, lädt heute zum Flanieren ein.

In San Francisco wurde nicht nur der Highway vor dem Ferry Building abgerissen, sondern auch eine weitere Autobahn in der Oak Street durch einen Park mit Spielplatz ersetzt. Viele Städte haben ihre Lektion aus den Jahren verfehlter Verkehrspolitik gelernt und bekämpfen Luftverschmutzung, Flächenverbrauch, Unfälle und nicht zuletzt die Beschleunigung der Erderwärmung.

Problematisch war der ausufernde Straßenbau schon immer. Bereits 1972 warnte der damalige Oberbürgermeister von München, Hans-Jochen Vogel: „Das Auto mordet unsere Städte, wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Heute wissen wir: Er nimmt uns die Luft. In den Städten ist der Verkehr nicht nur für 40 Prozent der Kohlendioxid-Emissionen, sondern auch für 70 Prozent aller klima schäd lichen Schadstoffe verantwortlich.

In Berlin ist diese Nachricht offenbar immer noch nicht angekommen. Denn der rot-rote Senat verfolgt mit der Autobahnverlängerung A 100 die Planung der 50er Jahre, als die autogerechte Stadt noch das unumstrittene Leitbild war. Ein Kardinalfehler, der den Steuerzahler teuer zu stehen kommt. Nach heutigem Planungsstand kostet der 3,2 Kilometer lange Abschnitt mit 150 Millionen Euro pro Kilometer mehr als der Transrapid in München. Während dieses Wahnsinnsprojekt gestoppt wurde, plant Berlin weiter rückwärts. Für die A 100 sollen intakte Wohnhäuser und Gewerbebetriebe abgerissen und ganze Stadtteile zerstört werden. Allein der Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz hat sich deshalb um mindestens fünf Jahre verzögert.

Dabei hätte Berlin alle Chancen, zum Musterbeispiel einer zukunftsträchtigen Metropole zu werden. Die Stadt hat eine dezentrale Stadtstruktur mit vielen Zentren und braucht – anders als zum Beispiel London, Paris oder Hamburg – die Straßenbahn nicht neu zu erfinden. Sie muss die 190 Kilometer nur ausbauen und mit dem 332 Kilometer langen S-Bahn- und dem 145 Kilometer langen U-Bahn -Netz besser verknüpfen.

Fast jeder zweite Haushalt hat kein eigenes Auto, und 90 Prozent aller Menschen leben nur fünf Fahrradminuten von der nächstgelegenen Haltestelle von S-, U- oder Straßenbahn entfernt. Der Anteil von zwölf Prozent Radverkehr im Alltag ist eine gute Grundlage, um auch ohne Auto mobil zu sein. 90 Prozent aller Fahrten mit dem Auto in der Stadt sind kürzer als sechs Kilometer – Strecken also, bei denen sicherlich die Mehrheit der 1,2 Millionen Pkw- Besitzer in Berlin von Alternativen zu überzeugen wäre.

Doch die Berliner Politik ist unverändert autofixiert: Für den neuen Hauptbahnhof war der Tiergartentunnel rechtzeitig fertig, aber auf die geplanten Anbindungen von S-, U- und Straßenbahn müssen die Fahrgäste noch Jahre warten. Auch die Autobahn zum Flughafen BBI ist heute fertig, während die geplante schnelle Schienenanbindung zur Eröffnung Ende 2011 nicht möglich sein wird.

Und die Sünden der Vergangenheit? In den 1970er Jahren wurde das Märkische Viertel nur über Straßen angebunden. Die U-Bahn wurde zwar versprochen, aber nie gebaut. Seit dem Fall der Mauer könnte man kostengünstig die Tram mit einer Schleife durch die Großsiedlung von Rosenthal bis zum S-/U-Bahnhof Wittenau verlängern. Dadurch wären 80 Prozent der Bewohner mit einem Fußweg von fünf Minuten an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Doch 19 Jahre nach dem Mauerfall ist die Planung noch nicht eingeleitet, geschweige denn mit dem Bau begonnen worden.

Dieses und andere dringend gebotene Tram-Projekte ließen sich locker mit dem Geld bezahlen, das für die A 100 eingeplant ist. Auch wenn die Bundesregierung die Autobahn mitfinanziert, muss Berlin für Planung und Zufahrtstraßen tief in die eigene Tasche greifen.

Umkehr ist dringend geboten! Der Senat darf nicht weiter mit Vollgas back to the fifties rasen, sondern muss dem Umweltverbund von Bahn, Bus, Rad und fußgängerfreundlicher Straßengestaltung die Priorität geben – nicht mit Worten, sondern mit Taten. Denn wer sich jetzt noch für Autobahnen entscheidet, zahlt doppelt: heute für den Bau und morgen für den Abriss.

Der Autor ist für Bündnis 90/Grüne im Europaparlament. Zuvor war er viele Jahre verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus.

Michael Cramer