Neues Buch über die Bahn: Die abgefahrene Vergangenheit von Berlin

Das sage noch einer, früher sei alles besser gewesen: Fast zehn Jahre hatte es gedauert, bis 1924 die neuen Bahnhöfe Warschauer Straße und Friedrichstraße in Betrieb gehen konnten, wobei an letzterem noch der zweite Fernbahnsteig fehlte. Aber vielleicht wäre der auch gar nicht mehr nötig gewesen, wenn es alsbald den neuen Zentralbahnhof gegeben hätte.

Geplant war er am Kreuzungspunkt von Stadtbahn und einem noch zu bauenden Nord-Süd-Tunnel. Doch am Ende fehlte es an Geld – aber nicht an Ideen. So skizzierte Bauhaus-Architekt Ludwig Hilberseimer 1927 eine riesige lichtdurchflutete Halle, in der Treppen über Zwischenetagen zu Tunnelbahnsteigen führen – mit verblüffenden Parallelen zu dem, was 90 Jahre später an derselben Stelle steht.

Dabei war die Idee einer zentralen Station und vor allem einer Nord-Süd-Strecke durchs Zentrum selbst in den 1920er Jahren schon ein alter Hut, wie Dirk Winkler in seinem neuen Buch über die „Eisenbahnmetropole Berlin 1894 bis 1934“ erläutert. In den 1890er Jahren wurde beispielsweise ein Entwurf preisgekrönt, der eine oberirdische Strecke durch den Tiergarten zum Lehrter Bahnhof und von dort zum Nordring vorsah. Und wäre es gar nach dem Plan von Wilhelm Feldmann gegangen, dann rauschten die Züge heute auf einer viergleisigen Hochbahn mit zwei Ebenen durch die Stadt, mit Bahnhöfen an der Leipziger Straße, Friedrichstraße und am Oranienburger Tor. Feldmann war übrigens Bauleiter der Wuppertaler Schwebebahn.

Der Anlass für solche Gedankenspiele kommt einem bekannt vor: die wachsende Stadt Berlin. Dass immer mehr Menschen in der Stadt und den umliegenden Gemeinden wohnten, war an den Verkehrszahlen abzulesen. Im Jahr 1896 gab es täglich 162 Fahrten über die Stadtbahn, 1905 bereits 754 (heute sind es etwa 1000). Aber nicht elektrisch betriebene Züge rollten damals durch die Stadt, sondern qualmende und stinkende Dampflokomotiven zogen Wagenschlangen hinter sich her, zeitweise sogar im Zehn-Minuten-Takt. Das blieb nicht ohne Folgen: Mitte der 1890er Jahre mussten beispielsweise viele Bahnsteigdächer nach kurzer Zeit erneuert werden. Das damals verwendete Wellblech hatte wegen der Abgase der koksgefeuerten Loks zu rosten angefangen. Der Eisenbahn-Technik widmet sich der Autor gleich in mehreren Kapiteln, in denen der Leser das „Stadtbahnpärchen“ kennenlernt: zwei eng gekuppelte Waggons, die mit anderen Duos einen Stadtbahnzug bildeten.

Lokführerstreik und weitere Krisen

In den 40 Jahren, um die sich das Buch dreht, erlebte die Eisenbahn in Berlin aber nicht nur Höhen (wie die Verlegung der – anfangs auf Straßenniveau verlaufenden – Strecken nach Spandau und Schöneweide auf einen Bahndamm), sondern auch Tiefen: Zwei Jahre nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs gab es eine große Kohle- und Transportkrise. Die Versorgung der Berliner mit Lebensmitteln und Brennstoffen brach teilweise zusammen, die Menschen froren und hungerten. Es kam zu ersten Massenstreiks. Auch das Kriegsende und die Ausrufung der Republik entspannten die Lage nicht. In den Folgemonaten gab es immer wieder Streiks – nicht nur von Lokführern – und bewaffnete Aufstände. Um die Politiker aus dem unruhigen Berlin ins sichere Weimar zu bringen, wo sich die Nationalversammlung konstituiert hatte, fuhr über Monate hinweg sogar ein spezieller Parlamentszug. Ein Foto in dem ausgezeichnet bebilderten Band zeigt die Waggons in der weitgehend leeren Halle des Potsdamer Bahnhofs, der früher am gleichnamigen Platz stand. Aber nicht nur Politikern diente die Bahn zur Fahrt in die – diesmal finale – Stille: Als 1911 der Spatenstich für die sogenannte Friedhofsbahn nach Stahnsdorf erfolgte, wurde in der Nähe des Bahnhofs Halensee ein Abfertigungsgebäude errichtet. Hier konnten Särge zwischengelagert werden, bevor es per Güterwagen auf die letzte große Reise ging.

Dirk Winkler: Eisenbahnmetropole Berlin 1894 bis 1934. EK-Verlag, Freiburg. 264 Seiten, ca. 400 Abbildungen, 45 Euro.