Berlin: Verkehrspolitik: Michael Cramer im Interview: "S 21 zum Potsdamer Platz verlängern"

Michael Cramer sitzt für das Bündnis 90 / Grüne im Abgeordnetenhaus und ist verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion.

Alle sollen sparen. Die Verkehrsverwaltung will deshalb auch den Ausbau der Straßenbahn in den Westteil der Stadt verschieben. Sie aber fordern, die Verkehrswege weiter auszubauen, was viel Geld kostet. Wie verträgt sich das mit den leeren Kassen?

Die Kassen sind nicht leer. Berlin erhält vom Bund jährlich fast 300 Millionen Mark für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Man muss aber die richtigen Prioritäten setzen, das heißt, das bauen, was den Fahrgästen den meisten Nutzen bringt.

Jetzt sind wir gespannt.

Am wichtigsten ist jetzt, die S-Bahn-Linie S 21vom Nordring zum Lehrter Bahnhof und weiter mindestens bis zum Potsdamer Platz zu bauen. Über 100 Millionen Mark sind für Vorleistungen bereits ausgegeben worden. Bis 2006 soll die in Bau befindliche Verbindung vom Nordring zum Lehrter Bahnhof fertig sein, die 300 Millionen Mark kosten wird. Dann fehlt nur noch das rund 200 Millionen Mark teure südliche Stück zwischen Lehrter Bahnhof und Potsdamer Platz.

Woher haben Sie diese Zahlen?

Sie beruhen auf Informationen aus der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Es sind keine Fantasiezahlen. Interessant sind dabei auch die prognostizierten Fahrgastzahlen für die S 21. Nach Senatsangaben werden zwischen Nordring und Lehrter Bahnhof täglich 25 000 Fahrgäste erwartet. Würde die Strecke bis zum Bahnhof Potsdamer Platz verlängert, wo die Anlagen bereits vorhanden sind, rechnen die Planer mit 100 000 Fahrgästen pro Tag.

Der Bund will den Bau der S 21 aber nicht finanzieren, weil er trotz dieser Zahlen keinen Bedarf für diese Strecke sieht. Woher soll das Geld dann kommen?

Ganz einfach: Von der U 5, deren Bau vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof der Senat um mehrere Jahre verschoben hat. Wenn wir das Geld jetzt nicht für andere Verkehrsbauten ausgeben, fordert es der Bund zurück, was in den vergangenen Jahren mehrfach geschehen ist. Mit solchen von anderen Bundesländern zurückgegebenen Mitteln hat München einen großen Teil seiner U-Bahn-Bauten finanziert.

Schlagen Sie die Umschichtung des Geldes auf die S-Bahn vor, weil Sie ohnehin gegen den Bau der U 5 sind?

Die U 5 - ihre Fertigstellung kostet mehr als eine Milliarde Mark - brauchen wir derzeit wirklich nicht. Der Senat hat eine oberirdische Straßenbahn durch die Leipziger Straße vom Alexanderplatz zum Kulturforum beschlossen, deren Gleise zum Teil schon liegen. Die Verbindung soll 2006 zur Fußball-Weltmeisterschaft fertig sein. Die Straßenbahn wäre hier die siebte, die U 5 sogar die achte Schienenverbindung im Ost-West-Verkehr. Was dringend fehlt, ist jedoch die zweite Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn über den Lehrter Bahnhof.

...die der Bund nicht finanzieren will.

Der Bund denkt auch kurzsichtig. Er sieht nur auf die momentanen Investitionskosten. Aufmerksamkeit verdienen aber auch die Betriebskosten. Für die U 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof betragen sie 38 Millionen Mark im Jahr, für die Straßenbahn liegen sie bei 15 Millionen Mark, und für die zwei Stationen der S 21 sind sie nur marginal, weil der Kehrvorgang am "Kopfbahnhof" Lehrter Bahnhof ohnehin teuer ist und die Weiterfahrt kostenmäßig kaum ins Gewicht fällt.

So einfach soll das sein?

Es gibt Beispiele. Aus den Erfahrungen mit dem Deutschen Technikmuseum sollte der Senat gelernt haben. Das 120 Millionen Mark teure Gebäude wurde trotz der finanziellen Engpässe fertig gestellt. Für die Personalkosten um 5 Millionen Mark pro Jahr fehlt aber das Geld. Ein Museumsbau, der nicht genutzt werden kann, ist so ähnlich wie ein Tunnel, durch den keine oder nur selten eine U-Bahn fährt - wie bei der sündhaft teuren Verlängerung der U 8 nach Wittenau, wo die BVG kurz nach der Eröffnung den Takt von fünf auf zehn Minuten verlängert hat.

Investitionen in den Nahverkehr führen aber, wie Sie selbst bemängelt haben, nicht zwangsläufig zu mehr Fahrgästen. Muss man über die Ausgaben dann nicht doch nachdenken?

Auch die Rahmenbedingungen müssen stimmen. Berlin aber hat die höchsten Preise im öffentlichen Nahverkehr wie auch die höchsten Gebühren für Kitas. Während die Lebenshaltungskosten von 1995 bis 2000 um 4 Prozent gestiegen sind, wurden die Tarife für Bus und Bahn durchschnittlich um 30 Prozent verteuert. So kann man auch mit der besten Infrastruktur keine Fahrgäste gewinnen.

Zum 1. August steigen die meisten Tarife erneut, aber es gibt doch auch neue, billigere Angebote wie die Geschwisterkarte für Schüler.

Das ist nur ein erster Schritt in die richtige Richtung. Kostengünstig ist Berlin derzeit nur beim Autoparken. In den wenigen Bereichen, wo überhaupt Gebühren verlangt werden, kostet der Parkplatz in den meisten Fällen noch immer - wie 1991 - eine Mark. Nur in wenigen Zonen sind es zwei Mark für die halbe Stunde. Im Zentrum von Nürnberg und München muss man mit fünf Mark mehr als das Doppelte bezahlen. In New York auf Manhattan kostet das Parken 30 Mark die Stunde. Auch die Anwohnervignette ist in Berlin relativ günstig.

Parken sollte also teurer werden?

Wichtiger ist es, das ganze Gebiet innerhalb des Bahn-Rings und in den außerhalb liegenden Zentren zu bewirtschaften und die Zeiten bis mindestens 22 Uhr auszudehnen - in einigen Bereichen sogar rund um die Uhr.

Ist das wieder der Ruf nach der autofreien Stadt?

Überhaupt nicht. Erforderlich ist es, die Schere zwischen Dumping-Niveau beim Parken und Abzockerei bei Bus und Bahn zu schließen. Bei der Verkehrsmittelwahl zwischen Auto und Bahn oder Bus darf es für die ökologisch schädliche Variante keine finanzielle Belohnung geben. Dann braucht der Senat auch auf keine Straßenbahn-Maßnahme zu verzichten.

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