Kultur : Eine Reise ins Licht

Berlins neuer Hauptbahnhof – ein Bauwerk, mit dem Meinhard von Gerkan und sein Büro Architekturgeschichte schreiben

Bernhard Schulz

Hauptbahnhof? An keinem anderen der zahllosen Neubauten Berlins seit der Wiedervereinigung hat die Öffentlichkeit derart großen Anteil genommen. Hieß er nicht lange Lehrter Bahnhof? Gewiss, feinfühlig ist das Unternehmen Deutsche Bahn nicht. Aber dass sie das größte Bahnhofsbauwerk, das sie je in Gang gesetzt hat, diesen mindestens 700 Millionen Euro teuren „größten Kreuzungsbahnhof Europas“, wie die Bahn stolz verkündet – dass sie ihn nun „Hauptbahnhof“ nennt und damit seine Rolle korrekt beschreibt, das wird man ihr kaum verübeln dürfen. Von kommendem Sonntag an halten dort die Züge.

Von Kathedralen des Industriezeitalters sprach das 19. Jahrhundert angesichts der glasgedeckten Stahlhüllen, die die damaligen Kopfbahnhöfe überdachten. Kathedrale – dazu ist unsere Epoche zu profan. Aber dass sich etwas von jenem Gefühl einstellt, das beim Betreten eines mächtigen Kirchenschiffs unweigerlich zu schwingen beginnt, das ist auch beim neuen Berliner Hauptbahnhof sicher.

Bisher kann das Publikum ihn nur in Teilen erleben, in jener lang gestreckten, gläsernen Halle, die die Stadtbahn, also die Ost-West-Verbindung, auf 321 Metern Länge überwölbt. Schon das ist ein Ereignis. Das Betreten des Bahnhofsgebäudes jedoch, gleichermaßen von seinem zukünftigen Alltagseingang an der belebten Invalidenstraße wie von seinem, wenn man so will, Festentrée nahe der Spree gegenüber dem Regierungsviertel, ist ein Erlebnis einer anderen Dimension.

Da wölbt sich in atemberaubender Höhe, 27 Meter über Grund, das 40 Meter breite und knapp 160 Meter lange Nord-Süd-Glasdach, flankiert und gefasst zu beiden Seiten von den so genannten Bügelbauten, deren Abkippen von vertikaler Bau- in horizontale Nutzungslage als eines der großen ingenieurtechnischen Ereignisse Nachwende-Berlins in Erinnerung bleiben wird. Man ist überrascht, wie stark diese Nord-Süd-Ausrichtung (die streng genommen eine Nordwest-Südost-Richtung beschreibt) das Bauwerk dominiert.

Denn die drei Zwischenebenen zwischen den Bahnsteigen, dem Tiefbahnhof 15 Meter unter null und der Stadtbahn 10 Meter über Grund, sind in genau dieser Richtung angeordnet. Sie sind als Shopping Mall mit Gleisanschluss geschmäht worden; 15 000 Quadratmeter Einzelhandelsfläche klingt nun einmal nach sehr viel. Das ist es aber nicht, bezogen auf die insgesamt 70 000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche. Man kann – das Immobilienmanagement der Bahn wird’s freuen – auch nur zum Shoppen in den Bahnhof kommen – aber man wird als Reisender davon, anders als auf mittlerweile fast allen modernen Flughäfen, nicht enerviert. Die Ladenlokale säumen die Verkehrsflächen, doch sie verstellen sie nicht.

Anfangs werden ohnehin die wenigsten Besucher ein Auge für die allbekannten Kettengeschäfte haben. Sie werden die Blicke schweifen lassen, kaum wissen, wohin sie sie zuerst richten sollen. Das Grundkonzept, das das 1993 siegreich aus dem kleinsten Kreis einer Zweierkonkurrenz hervorgegangene Hamburger Büro von Gerkan, Marg und Partner (gmp) mit seinem eisenbahnbegeisterten Prinzipal Meinhard von Gerkan erdacht hat, hat es bewundernswert gegen alle optische Konkurrenz von Ladenschildern und Infotafeln durchhalten können. Licht, Licht und nochmals Licht. Tageslicht, das durch das Glasgewölbe fällt, sich auf den Zwischenebenen verteilt, und das sogar im mittleren Kreuzungsbereich der beiden Verkehrsrichtungen bis hinab in die tiefste Tiefe dringt. Weil aber Licht für das bloße Auge unsichtbar ist, bedarf es der Objekte, daran es aufblitzen, entlanggleiten kann.

Solche Objekte hat gmp in ausgeklügeltem Verhältnis geschaffen: gläsern verkleidete Rolltreppen zwischen den insgesamt fünf Ebenen, sechs kreisrunde Panoramaaufzüge, die die ganze Nutztiefe von 25 Metern durchmessen, aber ebenso stumpfgraue stählerne Bündelpfeiler, die die Stadtbahn oben konstruktiv als Brückenbauwerke tragen. Und die sich von ganz unten wie im Kathedralbau die mächtigen Strebepfeiler nach oben recken, um sich dort vierfach zu verzweigen. Seit langem hat man eine solche Anmutung von Kraft und Tragfähigkeit, von Streben und Lasten nicht mehr gesehen, wie sie der am Gesamtkonzept der Bahn maßgeblich beteiligte Ingenieur Jörg Schlaich mit seinen aus neuartigem Stahlguss geformten Verbindungen hat verwirklichen können. Und das nicht nur im Bahnhofsinneren, sondern auch an der entlang des Friedrich-List-Ufers zu erspähenden Delikatesse der aus zahlreichen Einzelsegmenten gefügten Humboldthafenbrücke.

Nach der Begeisterung über diesen geradezu piranesihaft verzweigten, überbrückten und durchtreppten Zentralbereich des Bahnhofs folgt im Tiefgeschoss der vier Fernbahnsteige allerdings die Enttäuschung über die Ruppigkeit des Bahnkonzerns. Anstelle der von gmp vorgesehenen, flach gebogenen Kreuzrippengewölbe – Kathedralbau, nochmals! – wurden schlichte, ernüchternd triste Flachdecken eingezogen. Die aufstrebenden Pfeiler durchstoßen die Flachdecken und lassen erahnen, dass sich über dieser abgehängten Fließbandware anderes, Schöneres verbergen könnte.

Begründet wurde dieser Missgriff, wie noch stets im Hause Mehdorn, mit Kostenersparnissen. Wie ein Ingenieur beim Vorabbesuch verrät, mögen aber auch erwartete Probleme mit der Reinhaltung der insbesondere durch Bremsabrieb nun einmal nicht gerade staubfreien Bahnsteighalle eine Rolle gespielt haben. Erst an den jeweiligen Enden der für die Doppel-ICEs 430 Meter langen Halle versöhnen Leuchtengebilde mit der Gestaltung: Sie reichen wie gläserne Stalaktiten in die gottlob doppelgeschossige, lichte Bahnsteighalle hinein. Diese Stalaktiten geben dem Auge Halt, markieren die Enden der Bahnsteige, bevor sich die acht Gleise in den vier ein wenig unheimlichen Röhren des Nord-Süd- Tunnels bündeln.

Wer hier in der Tiefe ankommt, wird in umgekehrter Reihenfolge das Schauspiel des anschwellenden Tageslichtes genießen. Zur Mitte hin, wo sich der Blick weitet, schwillt allerdings auch der Lärmpegel merklich an, ausgelöst durch die auf den Stadtbahnbrücken rollenden Züge. Der Weg hinauf ist der ins volle Tageslicht der – dies die andere große Sünde des wenig architekturempfänglichen Bahn-Chefs – um glatte 110 Meter kupierten Ost-West-Halle. Sie war als ein sich weitendes, aufsteigendes Gebilde gedacht, einem Gürteltier ähnlich, und stimmt nun in ihren verkürzten Proportionen mit der Massigkeit des Nord-Süd-Riegels nicht mehr überein.

Vom Regierungsviertel aus konnte man das Trauerspiel schon seit langem beobachten. Vielleicht kommt die Bahn doch noch zur Einsicht, wenn sich Klagen von Fahrgästen häufen, die zum Aussteigen in Wind und Wetter gezwungen sind, da die Schnellzüge über das schützende Glasdach hinausreichen. Die entsprechenden Stahlbinder waren längst gefertigt – ein Schildbürgerstreich, über den bahnintern hörbar geschwiegen wird.

Aus der Nahsicht der den Eingangsportalen zustrebenden Reisenden ist die Verkürzung der Halle weniger zu bemerken. Sie sehen ein Bauwerk, das effektvoll mit dem Kontrast von schwebendem, gerundeten Glas und lastendem, rechtwinkligen Stahl spielt, mit dem Gegeneinander von Glastonnen und kantigen Bürobügeln. Das Aufspannen der Eingangshalle zwischen den Bügelbauten, die ihr konstruktives Stahlgerüst bewusst außen vor ihrem gläsernen Fassadenkleid tragen, bewirkt eine klare Orientierung. Die beidseitig herausragende Glashalle der aufgeständerten Stadtbahn wiederum lässt den Charakter des Kreuzungsbahnhofs, das Gegeneinander von Hoch und Tief erahnen.

Als solcher ist er ohnedies ein Unikum – und, wer weiß, vielleicht weniger dem stets behaupteten zwingenden Verkehrsbedürfnis geschuldet als dem Wunsch nach einem greifbaren Symbol. Berlin, soll sein neuer Hauptbahnhof sagen, liegt am Schnittpunkt der europäischen Verbindungen. Berlin liegt ganz und gar in der Mitte Europas. Ein schönes Zeichen – ausgedrückt in einem Bauwerk, das ohne Zweifel Architekturgeschichte schreibt.

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