Kultur: Häuser für 800 Volt

Es ist nicht ganz leicht, die Ausstellung im weitläufigen Areal des Deutschen Technikmuseums Berlin zu finden: Beamtenhaus, zwischen dem ersten und zweiten Lokschuppen, zweiter Stock. Erst an der dortigen Treppe weist ein Schild den Weg. Was es dann aber zu sehen gibt, lohnt den Weg. Eine konzise, materialreiche und zugleich wunderbar „lesbar“ aufbereitete Ausstellung holt das Werk des Architekten Richard Brademann (1884-1965) ins Bewusstsein – vielmehr, sie verbindet seinen Namen mit den anonymen Bauten, die jedem Berliner vor Augen stehen. Brademann war einer der Hausarchitekten der Deutschen Reichsbahn zwischen Weimarer Republik und Ende des Zweiten Weltkriegs. Er war derjenige, der für die mit der Elektrifizierung der S-Bahn Ende der Zwanzigerjahre erforderlichen technischen Bauten, zudem für zahlreiche Empfangsgebäude und später auch für die meisten Bahnhofsbauten der Nord-Süd- (Tunnel-)S-Bahn verantwortlich zeichnet.

Bauen im Ring

Überall stehen sie bis heute an den Gleisen, die über vierzig Schalt- und Gleichrichterwerke, die für die Umwandlung des 30-kV-Drehstoms in 800-Volt-Gleichstrom für den Betrieb der Züge notwendig wurden. Die beiden größten und architektonisch bedeutendsten Schaltwerke entstanden in Halensee sowie beim Bahnhof Ostkreuz. Daneben gibt es weitere Schaltwerke sowie für jeden Bahnhof Gleichrichterwerke mit und ohne Bemannung – jene länglichen, backsteinverkleideten Gebäude, die so sehr zum Bild der S-Bahn gehören, dass sie dem alltäglichen Blick bereits enthoben sind.

Mit dem Backstein ist bereits das wichtigste Gestaltungsmittel Brademanns benannt. Sein allein vom Umfang her Ehrfurcht gebietendes Werk ordnet sich ein in jene breite Strömung der Neuen Sachlichkeit, die die zweite Hälfte der zwanziger Jahre beherrscht und im technischen und industriellen Bauen beinahe unverändert über die Nazi-Zeit Bestand hatte. Der Regierungs- und Baurat Brademann, Leiter des Dezernats 50A der Reichsbahndirektion Berlin, wurde ab 1922 mit dem Entwurf der Bauten an den zunächst zur Elektrifizierung vorgesehenen Strecken der nördlichen Vortortlinien betraut. Er lieferte konventionelle Putzbauten. Dann wurde die „Große Elektrifizierung“ sämtlicher Ring- und Stadtbahn sowie Vorortstrecken – ab 1930 unter dem griffigen Namen „S-Bahn“ zusammengefasst – in Angriff genommen, und Brademann hatte seinen reifen Stil einer wunderbar chraktervollen, ebenso unaufdringlichen wie im Detail sorgfältigen Architektur zur Hand.

Brademann muss ein von seiner Arbeit Besessener gewesen sein. Dem zunehmenden Rechtsruck der Weimarer Gesellschaft folgte er mit dem Eintritt in die NSDAP bereits 1932. Man darf ihn als Unpolitischen bezeichnen – den archetypischen „Fachbeamten“, der seine Laufbahn fortsetzen will. Nach dem Erlass der „Nürnberger Gesetze“ geriet er indessen selbst unter Druck, einer „nichtarischen“ Großmutter wegen, und allein ein „Gnadengesuch“ an Hitler bewahrte ihn 1937 vor der Entlassung. Der tiefe Fall kam später: Nach dem Krieg als Nazi entlassen, fand er nie wieder Anstellung in seinem Beruf. Als schwieriger Charakter beschrieben, hatte er es versäumt, jene Beziehungen zu knüpfen, die Architekten und Planern alsbald zur Rückkehr in ihre angestammten Positionen verhalfen. Völlig vergessen starb Brademann 1965 in West-Berlin.

Die Ausstellung, hervorgegangen aus der Dissertation von Susanne Dost und von der materialgesättigten Buchausgabe dieser Pionierarbeit begleitet, bezieht die biografischen und politischen Aspekte in angemessener Gewichtung ein, ohne sie ungebührlich über die Würdigung seines Werkes zu stülpen. Denn Brademanns Werk, wie immer man seine Persönlichkeit beurteilen mag, zählt zu den herausragenden Leistungen der Zeit. Nicht einmal in den NS-Jahren ist jener Bruch zu erkennen, der die Lebenswerke anderer Architekten so entlarvend durchzieht (man denke nur an Emil Fahrenkamp, den Erbauer des berühmten „Shell“-Hauses am Landwehrkanal). Beim Bau der Nord-SüdS-Bahn, wegen der bevorstehenden Olympischen Spiele 1936 ein Prestigeprojekt des Regimes, ließ Brademann sich von denselben Prinzipien der Funktionalität leiten wie zuvor, ergänzt allenfalls um eine nüchterne Eleganz, die aus dem Gebrauch der großflächigen Glaskeramikfliesen herrührt, die heute wieder die Bahnsteighallen und Zugangsgeschosse zieren. Wären da nicht die Bahnhofsnamen in Fraktur (von den Nazis Anfang der Vierzigerjahre als „Judenlettern“ wieder verworfen, das nur nebenbei), man könnte sie ihren Vorgängerbauten wie Feuerbachstraße (1932/33) nahtlos zur Seite stellen.

Nützlich und schön

Der „neusachlichste“ Entwurf stammt aus dem Jahr 1935: der für das Empfangsgebäude des Bahnhofs Bornholmer Straße. Ein sichtbar belassener Stahlskelettbau, ausgefacht mit sandfarbenen Keramikfliesen, bekrönt von einem verglasten Dachaufsatz. Deutlicher ließ sich ein Bauwerk als Nutzbau nicht charakterisieren und zugleich adeln.

Mit seinen Bauten steht Brademann zu seiner Zeit nicht allein. Die Ausstellung verweist auf Alfred Grenander, den Architekten der U-Bahnhöfe, auf Hans Heinrich Müller, den Hausarchitekten der Bewag, übersieht allerdings Hans Hertlein, den Firmenarchitekten von Siemens, der mit dem Bau der Gartenfelder S-Bahn, der seit 1981 stillgelegten „Siemensbahn“, zeitgleich dieselben Aufgaben bewältigte wie Brademann. Sie alle haben das Alltagsgesicht Berlins mitgeformt. Spät, in vielen Fällen leider zu spät, hat sich die Denkmalpflege dieses für Berlin so kennzeichnenden Erbes angenommen. Ohne die klinkerverkleideten Technikbauten wäre die millionenfach genutzte S-Bahn nicht, was sie war und zum Glück heute wieder ist. Richard Brademann gab ihr, was man heutzutage Corporate Identity nennt.

Deutsches Technikmuseum Berlin, Trebbiner Straße 9, bis 23. Februar. Katalog 29,80 €.