Probleme wie beim BER: Skandalumwobener Citytunnel in Leipzig eingeweiht

Immerhin, die Betriebsaufnahme hat am Sonntag geklappt. Seit dem frühen Morgen fahren in Leipzig S-Bahnen durch den neuen Citytunnel, der den Hauptbahnhof mit dem Bayerischen Bahnhof verbindet, wodurch die Region ein völlig neues S-Bahn-Konzept erhalten hat. Zuvor hatte es ähnliche Probleme wie am BER-Flughafen in Berlin gegeben: Der Tunnel wurde ewig nicht fertig und kostet am Ende etwa doppelt so viel wie am Anfang veranschlagt war. Statt 572 Millionen Euro haben die beiden vier Kilometer langen Röhren 960 Millionen Euro gekostet. Und statt 2009 fuhren nun erst 2013 die ersten Züge. Warnungen, dass die Kalkulation nicht aufgehen könne, hatte es bereits zu Beginn des Projekts gegeben.

Hochfliegende Pläne

Die Pläne gleich nach der Wende waren hochfliegend. Ursprünglich sollten Fern- und Regionalbahnen die Leipziger Innenstadt unterirdisch durchqueren. Nachdem sich Anfang der 90er Jahre aber die Idee zerschlagen hatte, die Neu- und Ausbaustrecke Berlin–München innerhalb des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 8 durch Leipzig zu führen, man entschied sich für eine Linie über Halle, blieb den Leipzigern nur noch der Regionalverkehr für den Tunnel. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung, die positiv war, hatte aber auch den Fernverkehr enthalten. Nur vorübergehend leitet die Bahn jetzt auch einige Fernzüge durch den Tunnel – weil im Hauptbahnhof Gleise wegen Bauarbeiten gesperrt werden müssen.

Vorangetrieben hatte den Bau der damalige Leipziger Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee (SPD), der anschließend Bundesverkehrsminister wurde. Symbolisch begannen die Arbeiten 2003 mit einem Rammschlag. Doch erst im März 2005 folgten bauvorbereitende Arbeiten. Die Tunnelbohrmaschine startete dann im Januar 2007. Jahrelang gab es in der Innenstadt riesige Baustellenareale, denn die Stationen unter dem Markt und dem Wilhelm-Leuschner-Platz entstanden in offener Bauweise, versteckt hinter Bauzäunen. Während der Bauarbeiten beklagten Händler in der Innenstadt teilweise erhebliche Umsatzrückgänge sowie ein Überschreiten der Lärmschutzgrenzwerte.

Spektakulär war der Umzug des Bayerischen Bahnhofs. Um dort die unterirdische S-Bahn-Station bauen zu können, wurde der Portikus, der denkmalgeschützte kümmerliche Rest der Bahnhofshalle des ehemaligen Kopfbahnhofs, 2006 um rund 30 Meter verschoben und 2009 wieder an die alte Stelle zurückgebracht.

Beim Tunelbau gab es immer wieder Probleme mit dem Baugrund, was zu Verzögerungen führte. Aufwändig war auch das Sichern von rund 30 meist historischen Gebäuden, die vor einem Absacken geschützt werden mussten. Dazu wird eine Zementmischung in den Boden gepresst. Ein Jahr kamen die Arbeiten auch nicht voran, weil bei der Vergabe des Auftrags für den Innenausbau ein unterlegener Bewerber geklagt hatte. So dauerten die Arbeiten bis 2013 und so kletterten die Kosten. Den größten Batzen dabei muss nach den Verträgen der Freistaat Sachsen aufbringen.

Auch bei Stuttgart 21 ist noch längst nicht klar, was das kostet

Doch Leipzig ist damit nicht allein. Ein ähnliches Projekt entsteht derzeit in Berlin mit dem Bau der U-Bahn-Linie U 5 vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor. Auch hier sind die Kosten bereits gestiegen – von veranschlagten 433 Millionen Euro auf aktuell 525 Millionen Euro. Nach derzeitigem Stand soll die 2,2 Kilometer lange Strecke mit drei Stationen Ende 2019 fertig sein. Ob der Plan erfüllt wird, muss sich noch zeigen.

Beim anderen Großprojekt BER-Flughafen gibt es – gut eineinhalb Jahre nach der Absage der für den 3. Juni 2012 geplanten Inbetriebnahme – sogar noch nicht einmal einen neuen Termin- und Kostenplan. Sicher ist nur, dass der Bau viel teurer und viel später fertig wird als vorgesehen. Und auch beim ebenfalls umstrittenen Großprojekt Stuttgart 21 gibt es ebenfalls bereits Fachleute, die überzeugt sind, dass auch dort die schon mehrfach erhöhten Kosten weiter steigen und die Arbeiten länger dauern werden als derzeit angegeben.

Fortschritte gibt es dagegen wenigstens beim Bau dere Elbphilharmonie in Hamburg, wo Kosten und Termine ebenfalls völlig aus dem Ruder gelaufen sind: Dort werden jetzt rund 10 000 Gipsfaserplatten angebracht, die den Schall optimal reflektieren sollen. Es geht also voran. Und in Leipzig fahren die Züge ja sogar schon durch den Supertunnel.