Bochumer Werk wird geschlossen: Drei Dinge, die sich bei Opel nun ändern müssen

Sie haben alles versucht bei Opel. Lena sollte die Marke verjüngen, Jürgen Klopp sollte sie sportlich fit halten, der elektrische Ampera versprach Visionen, der kleine Adam Volksnähe und Traditionsbewusstsein. „Wir leben Autos“, behauptet die Werbung. Doch es hat nicht geholfen. Opel kämpft ums Überleben. Jeden Tag verliert der Autohersteller Millionen Euro, weil sich die Astras, Zafiras und Insignias schlecht verkaufen – oder nur mit ruinösen Rabatten. Etwa 16 Milliarden Dollar hat der Eigentümer General Motors (GM) seit 1999 mit Opel verloren. Das macht kein Konzern ewig mit. Erst recht nicht, wenn er überall sonst auf dem Globus Geld verdient.

Weil Opel aber nicht irgendeine No- Name-Marke ist, wird jetzt am offenen Herzen operiert. Um das 150 Jahre alte Unternehmen am Leben zu erhalten und auf eine tragfähige Kostenbasis zu stellen, sollen aus vier deutschen Produktionsstandorten drei werden. Aus der Angst der 3000 Bochumer Beschäftigten vor dem Aus ist Gewissheit geworden. Überraschen sollte das niemanden. Eine Strategie für den Standort Deutschland war bei GM nicht zu erkennen.

Warum eigentlich nicht? Weil die Manager in Detroit offenkundig wenig vom europäischen Autogeschäft verstehen. Aber vor allem weil Betriebswirtschaft bei Opel nur ein Teil des Geschäftsmodells ist. Das Unternehmen ist ein Politikum. Wer Opel angreift, provoziert die deutsche Politik. Spätestens seit 2008, als GM um Staatshilfe bat, schalten sich Ministerpräsidenten und die Kanzlerin ein, wenn es um die Zukunft von Opel geht. Und das wird im Wahljahr 2013 wieder so sein. Für Peer Steinbrück ist die Schließung in Bochum ein Wahlkampfgeschenk. Das klingt zynisch, wird den SPD-Kanzlerkandidaten – der mal Ministerpräsident am Opel-Standort Nordrhein-Westfalen war – aber nicht davon abhalten, das Thema aufzugreifen.

Darin liegt eine Chance, aber auch eine große Gefahr für Opel. Wenn Steinbrück klug ist, spielt er nicht den Retter. Der Kanzlerkandidat weiß, dass sein Parteifreund Gerhard Schröder diesen Fehler vor Jahren beim Baukonzern Holzmann schon einmal gemacht hat. Aus einem politischen Rettungsversprechen wurde am Ende doch eine betriebswirtschaftliche Pleite. Die Opelaner kennen das Beispiel. Sie erinnern sich auch an die 2009 dramatisch in Szene gesetzten Nächte im Kanzleramt. Dort wurde um ein staatliches Rettungspaket gerungen – bis GM die Kanzlerin brüskierte und Opel überraschend doch nicht verkaufte.

Wer sich politisch mit Opel einlässt, sollte erklären, warum es in der für den Standort Deutschland so wichtigen Autobranche nicht mehr länger um den Erhalt des Bestehenden auf Biegen und Brechen geht. Es geht um einen Strukturwandel und eine Modernisierung, die 750 000 in der Branche Beschäftigte treffen. Erweckt die Regierung allzu oft den Eindruck, der Fortschritt – zum Beispiel in der Elektromobilität – werde sich schon irgendwie einstellen, ohne dass die herkömmlichen Geschäftsmodelle Schaden nehmen, könnte der politische Wettbewerber mehr Realismus beweisen.

Um dreierlei sollte es in der Debatte gehen: In Westeuropa gibt es zu viele Autofabriken und zu wenig Nachfrage, weil der Markt gesättigt ist. Unternehmen, die überwiegend in diesem Teil der Welt Autos produzieren und verkaufen, müssen überdurchschnittlich effizient sein – oder sich verkleinern. Zweitens: Individuelle Automobilität hat keine Zukunft, wenn sie sich an die klassischen Technologien und Nutzungsgewohnheiten klammert. Opel war hier Vorreiter – hat den Vorsprung aber im Chaos seiner Probleme verloren. Und drittens: Amerikanisches Automanagement funktioniert in Amerika, aber selten im Rest der Welt. Bei Opel zeigen sich die Folgen jahrelangen Missmanagements einer US-Zentrale, die glaubte, überall mit den gleichen Methoden Autos vermarkten zu können – zulasten der Beschäftigten.

Würde im Wahlkampf hier eingehakt, ließe sich vielleicht Kapital aus Opel schlagen. Und Opel könnte sich vielleicht auf das konzentrieren, was es am besten tun sollte: erfolgreich Autos bauen.