Meinung: Das Volk will nichts wagen

Der Schock saß tief. Vor 30 Jahren setzte die Ölkrise der fröhlichen Wachstumsgläubigkeit ein Ende. Die (West-)Deutschen waren verwirrt und sparten plötzlich an einem Kulturgut, dessen Beliebtheit und Erfolg gewissermaßen symbolisch wurden für das Wirtschaftswunderland im Westen: Das Automobil. 1974 kauften die Bundesrepublikaner knapp 17 Prozent weniger Fahrzeuge als im Jahr zuvor. Der teure Sprit war schuld.

In diesem Jahr werden VW und Opel, Ford, Mercedes und BMW wegen der teuren Kraftstoffe 60 000 Autos weniger verkaufen als ursprünglich erhofft. Das ist an sich kein Drama, denn mit rund 3,25 Millionen Autos werden hier zu Lande noch immer eine ganze Menge Pkws verkauft. Aber was sind 3,3 Millionen gegen 3,8 Millionen? So viele Autos wurden auf dem Höhepunkt der Börsen- und Internetblase 1999 in Deutschland gekauft. Ganz zu schweigen von den 4,16 Millionen Pkws die 1991 im vereinigten Land erstmals zugelassen wurden; der Nachholbedarf im Osten verschaffte damals den Konzernen im Westen eine grandiose Sonderkonjunktur.

Das war einmal. Der aktuell schwache Automarkt ist aber auch gar nicht das Problem. Bedrückend ist vielmehr die Hartnäckigkeit, mit der sich die Bewohner dieses Landes gegen den Kauf eines Autos sträuben. Seit inzwischen fünf Jahren sinken oder stagnieren die Verkaufszahlen. Der größte Automarkt in Europa schwächelt so sehr, dass manche von der japanischen Krankheit sprechen: Für mindestens zehn Jahre ist die Luft raus, die Leute sitzen auf dem Geld, die Unternehmen scheuen Investitionen. Erst 2010 wird es wieder einen richtigen Aufschwung geben, sollte sich die Japan-Theorie als realitätssicher erweisen.

Das wollen wir nicht hoffen. Vielleicht platzt ja bald der Knoten und die Leute leisten sich wieder einen neuen Wagen. Auch deshalb, weil das Durchschnittsalter der Autos inzwischen auf acht Jahre gestiegen ist. Und auch deshalb, weil es so viele tolle neue Modelle gibt. Immer mehr Cabrios und Minivans, Geländewagen und Roadster. Und die Klassiker – VW Golf und Opel Astra – sind runderneuert auf dem Markt. In den nächsten Monaten folgen der 1er BMW und die neue A-Klasse von Mercedes. Die Vielfalt der Automobile ist enorm und hat der Freude am Fahren neue Spielräume geöffnet. Aber warum bringt das nicht mehr Absatz, also mehr Wachstum? Auf der breiten Modellpalette gibt es Verschiebungen. Wer früher einen Golf gekauft hat, kauft sich heute womöglich einen Touran; wer einen Vectra fuhr, ist vielleicht inzwischen auf einen Zafira umgestiegen. Die Autohersteller verkaufen also andere Autos und nicht mehr Autos.

Dabei ist zusätzlicher Absatz das Ziel der Modellvielfalt. Doch wo soll der Absatz herkommen, wenn die Leute nichts auf der Tasche haben? Bei den meisten Deutschen – und das sind eben die Golf- und Astra-Fahrer, sind die Einkommen in den vergangenen Jahren relativ schwach gestiegen. Von 1995 bis 2002 erhöhten sich die Realeinkommen um elf Prozent – die Autopreise aber um 20 Prozent. Welcher Facharbeiter, dem in den letzten Jahren Weihnachts- und Urlaubsgeld gekürzt wurden, der mehr für die ärztliche Versorgung seiner Familie ausgeben und für das Alter zurücklegen muss, leistet sich für 20000 Euro einen Volkswagen?

Das Auseinanderdriften der Einkommen und Vermögen hat dazu geführt, dass die Premiumhersteller Mercedes, BMW, Audi und Porsche prächtige Verkaufserfolge feiern und die Massenhersteller VW, Opel oder Ford unter Druck geraten und ihre Autos mit geschenkten Klimaanlagen oder zinslosen Finanzierungen anpreisen müssen. Vor allem die Letztgenannten haben ein Problem in Deutschland: Der VW-Vorstand etwa will bis 2010 die Arbeitskosten in den neun deutschen Werken um 30 Prozent senken, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Von Henry Ford stammt die Einsicht, dass Autos keine Autos kaufen. Das ist immer noch richtig. Doch der Standort Deutschland ist zu teuer geworden, wie insbesondere die Vergleiche zwischen Autofabriken hier zu Lande und in Ungarn oder der Slowakei belegen. Auf Dauer werden die sehr gut bezahlten VWler in Wolfsburg oder Daimler-Mitarbeiter in Sindelfingen ihr Lohnniveau nicht halten können – es sein denn, sie arbeiten länger. Denn ihre Privilegien, die sie auch auf Kosten der Lieferanten (die längst im Ausland produzieren) und der Autokäufer genießen, haben sich überlebt.