Meinung: Rechtswege: Ohne Führerschein ins Verderben

Die Medien sind dieser Tage überfüllt von Großereignissen, die Spannung und Bilder liefern. Die Spanne reicht von der Love Parade in Berlin bis nach Genua. Und auch die Tour de France flutet über die Bildschirme, die Sendezeiten des Rundfunks und die Druckseiten.

Dagegen kommen die Auftritte von Menschen, die vom Verlust ihres Arbeitsplatzes bedroht sind, nicht an. Eisenbahner etwa, die gegen die Schließung des Instandsetzungswerks demonstrieren, das in einem Gebiet extremer Arbeitslosigkeit seit Jahrzehnten ihr Arbeitsplatz ist - was haben sie schon an Spannung und Bildern zu bieten?

Ende Juni hieß es in dieser Kolumne, bis August werde in Köln über das Zugunglück von Brühl verhandelt werden. Nun hat der Vorsitzende Richter Heinz Kaiser bekanntgegeben, dass sich der Strafprozess voraussichtlich bis in den November hinziehen wird. Diese Ankündigung ist kein Beleg dafür, dass unsere Justiz zu langsam arbeitet. Sie macht vielmehr deutlich, mit welchem Verantwortungsbewusstsein die 1. Große Strafkammer des Landgerichts Köln darum bemüht ist, sich ein Urteil zu bilden.

Angeklagt ist der Zugführer des verunglückten Zuges D-203. Neun Menschen kamen ums Leben. 149 wurden verletzt, 38 von ihnen schwer. Fahrlässige Tötung wird ihm und zwei Mitangeklagten angelastet, die für die Planung und Einrichtung der Baustelle verantwortlich waren, in der es in der Nacht zum 6. Februar 2000 um 0 Uhr 12 zur Katastrophe kam. Einem vierten Angeklagten wird vorgeworfen, in dem Verzeichnis der Langsamfahrstellen versehentlich eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h statt 40 km/h eingetragen zu haben.

Das Kölner Gericht hätte es sich leicht machen und im August ein Urteil verkünden können. Mit der Zauberformel "menschliches Versagen" sind viele, allzuviele Strafprozesse gegen Eisenbahner beendet worden. Doch nun stellt sich die Strafkammer den verwirrenden und bestürzenden Aussagen, die sie gehört hat. Sie versucht die Umstände aufzuklären, die dazu geführt haben können, dass sich die vier Angeklagten fahrlässig verhalten haben sollen.

Zweimal durchgefallen

Zweimal war der Zugführer in seiner Ausbildung bei Prüfungen durchgefallen. Danach schied er aus und arbeitete bei einer privaten Gesellschaft als Rangierer. 1999 wurde von der Bahn wieder eingestellt. Dass er zweimal bei der Abschlussprüfung durchgefallen war, wusste man nicht. Die Akten über sein Scheitern Jahre vor der Wiedereinstellung sind nicht mehr auffindbar.

In Köln wurden Mängel der Ausbildung zum Zugführer, das Fehlen einer Überprüfung ihrer Dienstfähigkeit während ihres Einsatzes sichtbar - jetzt, spät, zu spät, wird ab Herbst ein Führerschein eingeführt. Den brauchte man bislang für ein Mofa, nicht aber für einen Hochgeschwindigkeitszug. Das Tempo-40-Signal sei an der Baustelle nicht korrekt eingesetzt gewesen, erfuhr man in Köln. Die Liste der verwirrenden und bestürzenden Aussagen ließe sich verlängern.

Zu lange haben die Bahn und die Justiz Zuflucht im "menschlichen Versagen" gesucht und gefunden. Warnende Urteile wurden nicht zu Alarmsignalen. Am 17. November 1966 beispielsweise kam es am Taunus zu einem Unglück. Sieben Menschen starben, 95 wurden zum Teil schwer verletzt. Der Zugführer eines Triebwagens hatte an einer Steigung des Bahngeländes gehalten und die Handbremse nicht angezogen. Nach vier Jahren, in denen er, seine Frau und seine fünf Kinder eine unsägliche Last trugen, denn in der Presse hieß es, es stehe eindeutig fest, er habe die Handbremse nicht bedient, wie es ausdrücklich in der Vorschrift stehe - wurde er freigesprochen.

Er hatte nicht menschlich versagt. Die Steigung des Bahnhofsgeländes war nur halb so stark angegeben in der Vorschrift, wie sie tatsächlich ist. Und als er auf den Triebwagen umgeschult wurde, hieß es autoritativ, die Druckluftbremse sei hundertprozentig sicher für ein Feststellen bis zu zwei Stunden. Erst nach dem Unglück wurde es zur Pflicht, beim Verlassen des Fahrzeugs auch die Handbremse anzuziehen - spät, zu spät.

Hartmut Mehdorn, der Chef der Deutschen Bahn AG, ist ein ehrenwerter Mann. Es ist eine fast übermenschliche Aufgabe, die Bahn aus der Last ihrer Geschichte in die bereits hereingebrochene Zukunft zu überführen. Gisela Friedrichsen berichtete im "Spiegel" aus dem Brühl-Prozess und von ihrem Gefühl, "die derzeitige Bahn sollte besser ganz abgeschafft und neu erfunden werden".

2025 wird die Bahn keine Signale mehr brauchen. Wie schützt man bis dahin die Männer an und auf der Schiene vor dem Verdacht der Fahrlässigkeit? Wie spart man Personal ein, ohne Mitarbeiter dem Elend der Arbeitslosigkeit auszuliefern? Die Not der Unternehmen, die Planung und Durchführung notwendiger Veränderungen, wird bei der Bahn AG besonders sichtbar.

Gerhard Mauz