Meinung : Rechtswege: Wenn zu viele schuld sind

Gerhard Mauz

Am Freitag vergangener Woche meldete der Tagesspiegel, dass der Strafprozess wegen des Düsseldorfer Flughafenbrandes, bei dem 1996 am 11. April 17 Menschen getötet und 88 verletzt worden waren, auf Anregung der 3. Großen Strafkammer eingestellt worden ist. Ich danke Gisela Friedrichsen, meiner Nachfolgerin beim "Spiegel", dafür, dass sie mir ihre Unterlagen und Aufzeichnungen über diese Hauptverhandlung zur Verfügung gestellt hat. Denn der Düsseldorfer Einstellungsbeschluss stieß auf den Zorn der Nebenkläger und bedarf seiner grundsätzlichen Bedeutung wegen einer Erläuterung.

Eine Niederlage der Justiz? Nein. Die Erklärung, die der Vorsitzende Richter Manfred Obermann, 61, für die Strafkammer abgab, war keine Kapitulation und auch nicht der Versuch, sich aus einer verfahrenen Situation herauszuwinden. Nach mehr als 80 Sitzungstagen ingesamt - es musste einmal abgebrochen und neu begonnen werden - hat das Gericht eine Situation, in welche die Strafjustiz heute geraten kann, mutig und aufklärend vorgeführt. Trotz der erheblichen Dauer und trotz der erhobenen Beweise, so der Vorsitzende, "wurden bislang noch keine Feststellungen getroffen, die auch nur eine vorläufige Bewertung der etwaigen persönlichen Schuld einer der in diesem Verfahren angeklagten Personen, die allesamt unbestraft sind, erlauben würde".

"Die schrecklichen Folgen dieser Brandkatastrophe", so Obermann, "dürfen aber nicht den Blick darauf verstellen, dass im Bereich der strafrechtlichen Verantwortung allein die etwaige persönliche Schuld eines Angeklagten zu beurteilen ist, was generell bedeutet, dass trotz der verheerenden Folgen des Brandes die persönliche Schuld eines Angeklagten gleichwohl gering sein kann."

Derart geringer Schuld, einer Annäherung an Schuld zwar, aber eben keiner zur Verurteilung ausreichenden Schuld, versuchen die Paragrafen 153, 153 a der Strafprozessordnung Rechnung zu tragen: Bei allseitigem Einverständnis ist eine Verfahrenseinstellung zulässig auch dann, wenn über die persönliche Schuld eines Angeklagten noch keine Feststellungen getroffen worden sind. Die Paragrafen signalisieren, dass die Strafjustiz an Situationen geraten kann, in denen etwa finanzielle Auflagen, so auch in diesem Fall, wegen einer Nähe zur Schuld sein sollen, aber keinen Strafcharakter haben dürfen, weil es eben nur um eine Nähe zur Schuld geht.

Es wird über 153, 153 a gestritten, etwa bei der Anwendung im Bereich des Politik und des Bankenwesens. Die Düsseldorfer Verfahrenseinstellung macht jetzt sichtbar, dass die Strafjustiz auch und in besonders dramatischer Weise in den 153er-Engpass gerät, wenn es um Unglücke im Luftverkehr und bei der Eisenbahn geht.

Eine Kette tragischer Umstände, "die keiner der in diesem Verfahren Angeklagten zu vertreten hat", führte zur Katastrophe in Düsseldorf. Und das Gericht wurde deutlich: "Auch Versäumnisse und fehlerhaftes Verhalten anderer" - nicht angeklagter - "Personen haben nach den bisher gewonnenen Erkenntnissen möglicherweise zu den Brandfolgen nicht unerheblich beigetragen."

Der Ton liegt auf dem Wort Brandfolgen. Denn die Vorsorge für den Fall eines Brandausbruchs im Flughafengebäude war unzureichend. Den Folgen des Feuers hätte man gewachsen sein können, wäre man vorbereitet gewesen. Endgültig entscheidend für das Gericht, als es sich entschloss, die Einstellung vorzuschlagen, dürfte die Zeugenaussage des heute pensionierten Regierungsbranddirektors gewesen sein, der für mehr als 47 Werks- und zehn Berufsfeuerwehren die Aufsicht hatte zum Zeitpunkt der Katastrophe: Seine Kontrolle vor der Katastrophe - zuletzt 1991 - ignorierte die Möglichkeit von Bränden in Flughafengebäuden, das war für ihn "Utopie".

In Köln, im Strafprozess über das Eisenbahn-Unglück von Brühl, steckt man im gleichen Engpass. Wie sind Fehler der vier Angeklagten zu bewerten, die in einem Unternehmen geschahen, das sich unter der Last seiner Geschichte, seiner Tradition, im Kampf um seine Behauptung nicht so schnell wandeln kann, wie es nötig wäre? Der Lokführer, der unlängst am Bodensee ein Haltesignal überfuhr: Nun, so die Bahn, in drei Monaten wäre das nicht mehr passiert. Denn dann wäre der Unglückszug modernisiert gewesen.

Wenn heute in Düsseldorf auf dem Flughafen nur ein Papierkorb brennen würde: 7400 optische Brandmelder würden die Zentrale alarmieren, 49 Brandschutztore sich schließen, 340 Fluchttüren sich automatisch öffnen. Und alle, die mit dem Brandschutz zu tun haben, werden ständig geschult und trainiert. Kosten von 100 Millionen Mark, spät, zu spät aufgebracht, aber dafür kann kein Einzelner der Schuldige sein.

Das Tempo, zu dem der Wettbewerb und technische Entwicklung zwingen, führen zu Engpässen auf dem Weg zur Schuldfrage im Luftverkehr und bei der Bahn. Es war an der Zeit, sie sichtbar zu machen.

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