Autobranche in der Krise : Hendricks: Verkehrswende muss "endlich beginnen"

Die Effekte von technischen Innovationen, Fahrverboten und verkehrslenkenden Maßnahmen sind zwischen Politik, Autobauern, Umwelt- und Kundenverbänden umstritten. Ein Überblick.

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Schlechte Luft: Auch der Berliner Berufsverkehr hat jede Menge Schadstoffe in sich.
Schlechte Luft: Auch der Berliner Berufsverkehr hat jede Menge Schadstoffe in sich.Foto: Michael Kappeler/dpa-pa

Die Halter älterer Diesel-Fahrzeuge müssen mit Fahrverboten in vielen deutschen Innenstädten rechnen. Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat am Freitag entschieden, dass die geplanten Software-Updates, die beim Diesel-Gipfel am 2. August mit den Autoherstellern vereinbart werden sollen, kein adäquates Mittel zur Verbesserung der Luft sind. Nur ein ganzjähriges umfassendes Fahrverbot für ältere Diesel und auch Benziner könne die Luftverschmutzung in der Landeshauptstadt schnell genug eindämmen. Das Gericht gab damit einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) statt.

Im Tagesspiegel-Interview verlangt Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) „klare und technisch plausible Antworten“ von der Autoindustrie auf die Frage, wie die Abgase von Dieselfahrzeugen ausreichend gereinigt werden können: „Wir werden von der Autoindustrie in absehbarer Zeit klare Information darüber bekommen müssen, wie und auf welche Weise die verschiedenen Autotypen tatsächlich nachgebessert werden können, welche Kosten dafür entstehen und welche Entlastung es bezüglich der Luftqualität bringt.“

Dobrindt: "Verdammte Verantwortung, das Vertrauen wiederherzustellen"

Die Nachrüstung müssen von den Herstellern finanziert werden, stellt sie klar: „Die Autoindustrie ist alleine dafür verantwortlich, dass ihre Produkte den gesetzlichen Vorgaben entsprechen.“ Hendricks warnt vor der Konkurrenz aus China und dem „Druck aus den Märkten“ der internationalen Autobranche. Am Beispiel des E-Scooters, den die Deutsche Post/DHL inzwischen selbst baut, stellt sie ernüchtert fest: „Es ist offensichtlich, dass die deutsche Autoindustrie das einfach nicht ernst genommen hat.“ Zudem bekräftige Hendricks ihre Position, „dass wir endlich damit beginnen müssen, die Verkehrswende zu organisieren“.

Auch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) kritisierte die Autohersteller erstmals scharf: Sie hätten „die verdammte Verantwortung, das Vertrauen wiederherzustellen und die begangenen Fehler zu beheben“, sagte er der „Bild am Sonntag“. Auch er erwartet, „dass die Fahrzeuge schnellstens auf Kosten der Hersteller optimiert werden“. Motoren mit Euro-5- und Euro-6-Norm könnten mit neuer Steuerungssoftware deutlich verbessert werden, meint der Minister.

Und auch die Berliner Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, forderte eine „gesetzliche Verpflichtung für die Hersteller, Diesel-Pkw so zu ertüchtigen, dass die geltenden Stickoxid-Grenzwerte im realen Betrieb eingehalten werden“. SPD-Generalsekretär Hubertus Heil erklärte: „Die Menschen, die aufs Auto angewiesen sind, dürfen nicht bestraft werden.“ Jetzt sei die Autoindustrie dran.

Neuer Stoff für Streit über den Verbrennungsmotor

Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) ist, anders als es Norwegen oder Großbritannien planen und die deutschen Grünen fordern, gegen ein festes Datum, ab dem keine Verbrennungsmotoren in Deutschland mehr produziert und zugelassen werden sollen: „Im Moment eine Jahreszahl wie 2040 festzulegen, ist weder sinnvoll noch zielführend“, sagte sie den Zeitungen der Funke Mediengruppe.

„Während in England kaum noch Autos gebaut werden, ist Deutschland eine der größten Automobilbaunationen der Welt mit über einer Million Arbeitsplätzen, die davon abhängen“, begründet die Ministerin ihr Zögern - und erntet dafür postwendend Kritik vom Auto-Experten Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen: "Großbritannien war 2016 das drittgrößte Pkw-Produktionsland in West-Europa vor Frankreich und nach Spanien und Deutschland" und habe 2016 immerhin ein Volumen erreicht, das 30 Prozent der deutschen Pkw-Produktion entspreche.

Schlechte Luft: Am Stuttgarter Neckartor demonstrieren Umweltschätzer gegen Autoverkehr und für saubere Luft.
Schlechte Luft: Am Stuttgarter Neckartor demonstrieren Umweltschätzer gegen Autoverkehr und für saubere Luft.Foto: imago/Lichtgut

Gesundheitsschutz geht vor Autofahrerinteressen

Der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) Jürgen Resch nannte das Urteil wegweisend: „Es ist nicht mehr zulässig, die Luft in unseren Städten mit giftigen Dieselabgasen zu verschmutzen.“ Richter Wolfgang Kern sagte: Der Gesundheitsschutz in der Stadt sei höher zu bewerten als die Interessen der Diesel-Fahrer. Das Land Baden-Württemberg muss seinen Plan zur Luftreinhaltung in Stuttgart nun deutlich nachbessern – und gegebenenfalls ab Januar 2018 Fahrverbote einführen.

Verbote können nur rechtskräftig werden, wenn die Landesregierung dagegen keine Revision vor dem Bundesverwaltungsgericht einlegt.

SPD: Autokonzerne müssen auch für gesundheitliche Schäden aufkommen

Die Grünen laden Verbraucher- und Umweltschützer, die nicht zum Gipfel eingeladen sind, zu einem Runden Tisch mit der Autoindustrie am kommenden Montag ein. Der Gesundheitsexperte und stellvertretende Vorsitzende der SPD-Bundestagsfraktion, Karl Lauterbach, verlangte, die Hersteller von Dieselmotoren mit überhöhtem Stickoxid-Ausstoß zu Entschädigungen an die Krankenkassen zu verpflichten. „Die Konzerne müssen auch für die gesundheitlichen Schäden aufkommen, die sie durch Betrug verursacht haben“, sagte Lauterbach dem Tagesspiegel. Es gehe nicht allein um den finanziellen Schaden für Autokäufer.

Verkehrsminister Dobrindt findet das Urteil nicht dramatisch

„Das Gericht hat erst mal festgestellt, dass der Luftreinhalteplan für Stuttgart nachgebessert werden muss“, sagte der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in Berlin. Mehr nicht. Eine Festlegung auf Fahrverbote sieht der CSU-Politiker ebenso wenig wie Daimler oder der Verband der Autoindustrie (VDA). „Es gibt intelligentere Lösungen als Fahrverbote, um die Luftqualität in Städten zu verbessern“, hieß es am Freitag beim Verband, der auch ein paar Alternativen parat hat: „moderne Abgasnachbehandlung, die Verflüssigung des Verkehrs (Grüne Welle), die Reduktion des Parksuchverkehrs durch Digitalisierung, die Förderung alternativer Antriebe und Mobilitätsangebote sowie eine beschleunigte Erneuerung älterer Bus- und Taxi-Flotten“.

Nur das Zusammenspiel möglichst vieler dieser Maßnahmen könne bewirken, dass die „sehr anspruchsvollen Luftqualitätswerte“ erreicht werden könnten, glaubt der Autoverband, der vom früheren CDU-Minister Matthias Wissman geführt wird. So ähnlich sieht das auch Dobrindt, der auch die Stellung des Diesel als „Übergangstechnologie“ betont und für „mehr Dynamik in der Elektromobilität“ plädiert.

Hendricks dagegen betonte: „Der Autoverkehr und insbesondere die bestehende Dieselflotte sind der Kern des Luftbelastungsproblems in unseren Innenstädten“, sagt Hendricks. Sie erwarte beim "Diesel-Gipfel" der Bundesregierung am kommenden Mittwoch verbindliche und überprüfbare Festlegungen der Industrie, wann und wie der Stickoxidausstoß verringert werden kann.

Umwelt- und Kundenverbände sind skeptisch bei technischen Lösungen

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die mit ihren Klagen Fahrverbote in zahlreichen deutschen Städten durchsetzen will, warnt bereits vor „Placebo-Lösungen mittels Software-Update“. Nach Einschätzung der DUH hat das Stuttgarter Verwaltungsgericht die geplanten Nachbesserungen „als völlig unzureichend zurückgewiesen und stattdessen die Machbarkeit und Notwendigkeit von Diesel-Fahrverboten bestätigt“.

Der Auspuff eines Audi A7 Sportback 3.0 TDI quattro mit einem V6 Dieselmotor. Die Firma hat 850.000 Diesel-Pkw für Update in die Werkstatt bestellt, um die Abgaswerte zu verbessern.
Der Auspuff eines Audi A7 Sportback 3.0 TDI quattro mit einem V6 Dieselmotor. Die Firma hat 850.000 Diesel-Pkw für Update in die...Foto: Christoph Schmidt/dpa

„Grundsätzlich sind Fahrverbote keine Lösung“, hieß es dagegen bei Daimler. Der Konzern hat ebenso wie die VW-Tochter Porsche und der größte Autozulieferer der Welt, Bosch, seinen Sitz in Stuttgart. Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte vergangene Woche angekündigt, für rund 220 Millionen Euro gut drei Millionen Mercedes-Pkw per Software- Update nachzurüsten. Nach Einschätzung des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) reicht das nicht. Mit neuer Software sei nur eine Reduzierung zwischen zehn und 20 Prozent der Stickoxid-Emissionen möglich.

Erforderlich sei vielmehr eine „moderne Abgasreinigungstechnik“, deren Kosten der VCD mit rund 1500 Euro pro Fahrzeug veranschlagt. In Deutschland fahren derzeit rund 15 Millionen Diesel-Pkw. Die Industrie „hat uns betrogen und Autos auf den Markt gebracht, die die Schadstoffgrenzwerte weit überschreiten“, hieß es beim VCD. Das Stuttgarter Urteil beende nun die „Mauschelei“ zwischen Bundesregierung und Industrie. „Wenn die Autohersteller diesen Gong nicht hören, dann gefährden sie in vollem Bewusstsein den Automobilstandort Deutschland und damit Hunderttausende Arbeitsplätze.“

Die Industrie will Fahrverbote vermeiden

Für den Dieselgipfel am nächsten Mittwoch kündigte der Autoverband eine Initiative der deutschen Hersteller an: VW und Daimler, BMW und Audi würden „ein Angebot zur Nachbesserung von Euro-5-Diesel und zum Teil auch von Euro-6-Diesel machen, das für den Kunden attraktiv ist – und das eine überzeugende Alternative zu Fahrverboten darstellt“, teilte der VDA am Freitag mit. Und auf Grundlage dieses Vorschlags wäre es dann gut möglich, so glaubt der Industrieverband, dass bei einer Revision „das Bundesverwaltungsgericht zu einem anderen Ergebnis kommen könnte als das Verwaltungsgericht Stuttgart“.

Auch in Berlin besteht ein Verbot bevor

Anders als Stuttgart liegt die Bundeshauptstadt Berlin bekanntermaßen nicht in einem Gebirgskessel, der den Luftaustausch behindert. Gleichwohl werden auch hier Grenzwerte öfter überschritten – besonders an den großen Magistralen wie zum Beispiel der Frankfurter Allee in Friedrichshain. Die Feinstaubbelastung ist dabei noch das kleinere Problem: In Berlin dürfen an maximal 35 Tagen im Jahr mehr als 50 Mikrogramm je Kubikmeter Luft gemessen werden. Und weil in den vergangenen Jahrzehnten viele Kohlekraftwerke und Fabriken geschlossen worden sind, wurden die Feinstaubgrenzwerte hier in den vergangenen Jahren fast immer eingehalten.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, bei der Urteilsverkündung am Verwaltungsgericht in Stuttgart
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, bei der Urteilsverkündung am Verwaltungsgericht in StuttgartFoto: Marijan Murat/dpa

Drängender ist das Problem der Stickoxide. Ihr Grenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft wird an praktisch allen Messstationen an den Hauptstraßen regelmäßig überschritten. Laut Umweltbundesamt tragen Pkw zu 67 Prozent zur Belastung bei, Nutzfahrzeuge und Busse zu 27 Prozent.

Berlin war vor knapp zehn Jahren eine der ersten Großstädte, die auch deshalb eine Umweltzone eingeführt hat, die zuletzt zum Jahreswechsel 2014/15 verschärft worden ist. Autos mit roter oder gelber Plakette, die nicht mit einem Rußfilter nachrüstbar sind, müssen heute außerhalb des S-Bahn-Rings stehen bleiben. Es gibt aber Sondergenehmigungen, etwa für Polizei und Feuerwehr, für Trecker, Arbeitsmaschinen, Motorräder, Diplomatenautos, Oldtimer (mit „H“-Kennzeichen) – aber keine generelle Ausnahme für Busse. Daher sollen bis Ende des Jahres alle 1400 BVG-Busse über eine Stickoxidreinigung verfügen. Doch genügt das?

Denn vor allem Privatunternehmen fahren überwiegend Diesel. Nach Angaben der IHK sind fast 80000 dieser Fahrzeuge von Berliner Unternehmen auf den Straßen unterwegs, darunter knapp 43000 kleine Transporter und 11800 große Transporter beziehungsweise Lkw. Auch Baumaschinen und touristische Fahrgastschiffe gelten als große Luftverschmutzer in Berlin.

Im Juni hat die Deutsche Umwelthilfe in Berlin beim Verwaltungsgericht eine ähnliche Klage wie in Stuttgart eingereicht. Dieses Gericht hatte bereits Anfang des Jahres zugunsten eines Anwohners der Berliner Allee in Weißensee entschieden, der wegen der massiven Luftverschmutzung dort Tempo 30 rund um die Uhr gefordert hatte. Gegen dieses Urteil geht die Verwaltung nun zwar beim Oberverwaltungsgericht vor. Grundsätzlich aber rennen Umweltschützer beim rot-rot- grünen Senat und der Verkehrssenatorin Regine Günther (einer parteilosen ehemaligen Umweltlobbyistin) offene Türen ein.

Im Koalitionsvertrag findet sich auch die entsprechende Forderung: Der Bund soll eine Blaue Plakette einführen, die es dem Senat ermöglichen würde,nicht-nachgerüstete Dieselfahrzeuge aus dem S-Bahn-Ring herauszuhalten. „Fahrverbote sind das letzte Mittel, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Die Bundesregierung und die Automobilhersteller müssen jetzt endlich handeln“, sagte Günther am Freitag.

In Berlin positioniert sich nur die politische Opposition klar gegen Fahrverbote: „Das trifft nur kleine Leute und Gewerbetreibende“, sagte Frank-Christian Hansel, der Parlamentarische Geschäftsführer der Berliner AfD-Fraktion. Die Debatte um Feinstaub sei aufgebauscht, ein Verbot unsozial. Jörn Hasselmann,

Rechtskräftig ist das Urteil noch nicht - unvermeidlich sind Fahrverbote wohl dennoch

Insgesamt hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) 15 Städte verklagt. Auch in Düsseldorf war sie damit bereits erfolgreich. Das dortige Verfahren ging allerdings gleich weiter an das Leipziger Bundesverwaltungsgericht. Diese Möglichkeit einer sogenannten Sprungrevision lässt auch der Stuttgarter Richter zu. Nur wenn das Land Baden-Württemberg keine Rechtsmittel einlegt, würden zum 1. Januar 2018 Fahrverbote in Stuttgart verhängt.

Andernfalls – wenn das Land zum Bundesverwaltungsgericht zieht – werden die Leipziger Richter die in Düsseldorf und Stuttgart für zulässig erachteten Fahrverbote rechtlich prüfen. Dabei können die Bundesverwaltungsrichter die Dinge natürlich wie in jedem anderen Rechtsstreit anders sehen als die Kollegen in Stuttgart und Düsseldorf. Stimmen sie jedoch überein, kommen Fahrverbote unabhängig davon, ob es in Deutschland eine Blaue Plakette gibt – und zwar sofort und nicht nur in Stuttgart und Düsseldorf, sondern auch etwa in München und Hamburg.

„Die Kernfrage ist dabei nicht, ob die Behörden etwas gegen die Luftbelastung tun müssen, sondern was sie konkret tun dürfen, solange es noch keine Blaue Plakette gibt“, sagt Remo Klinger, der die DUH als Rechtsanwalt im Stuttgarter und in 15 anderen Verfahren zur Luftreinhaltung vertritt. Der Jurist glaubt, dass ein vom Bundesverwaltungsgericht erlaubtes Fahrverbot alle Diesel-Fahrzeuge treffen würde und dass es – anders als bei der Blauen Plakette – keine Ausnahmen geben wird, etwa für Handwerker oder Taxifahrer. Mit einem Urteil in Leipzig ist im ersten Quartal des kommenden Jahres zu rechnen.

Sollten Gerichte die Verbote kippen, würde die EU eingreifen

Doch selbst wenn die Bundesverwaltungsrichter zu dem Ergebnis kommen, dass Fahrverbote nicht zulässig sind, ist die Gefahr von Verboten in deutschen Innenstädten nicht gebannt. „Dann kommt das Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission ins Spiel“, sagt Klinger. Brüssel hat gegen Deutschland und zahlreiche andere Mitgliedsstaaten der EU wegen mangelnder Luftreinhaltung und zu hoher Stickoxid-Werte im Verkehr ein Verfahren eingeleitet. Im Februar dieses Jahres richtete die EU-Kommission ein letztes Mahnschreiben an Deutschland, wegen anhaltender Überschreitung der Grenzwerte.

Weil die Bundesregierung darauf bislang nicht reagiert hat, kann die Kommission Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) erheben. „Es ist fast jeden Tag damit zu rechnen, dass die Klage anhängig gemacht wird“, sagt Anwalt Klinger, der erwartet, dass die EU-Richter zulasten der Bundesrepublik entscheiden werden – also für die Einführung einer Blauen Plakette mit entsprechenden Fahrverboten für ältere Diesel. Ein Urteil fällt in der Regel ein bis anderthalb Jahre nach Einreichen der Klage beim EuGH, also wahrscheinlich 2019.

Selbst wenn also alle deutschen Gerichte in allen Instanzen zu dem Ergebnis kämen, dass Fahrverbote unzulässig sind, müsste der Bund spätestens nach einem EuGH-Urteil handeln und Maßnahmen ergreifen, mit denen die Schadstoffbelastung messbar sinkt. Tempolimits, Verbote nach Kennzeichen oder eine City-Maut brächten allesamt nach Meinung von Experten keine ausreichenden Effekte. Fahrverbote wären also unausweichlich.

Doch womit müssen Pkw-Halter nun rechnen? „Wenn man den Verbrauchern Sicherheit geben wollte, worauf sie sich einrichten müssen, dann sollte die Politik bald eine klare Ansage machen“, sagt Klinger. Er glaubt, dass die nächste Bundesregierung eine Blaue Plakette schon wegen des drohenden EU-Urteils nicht verweigern kann.

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