Politik: Für die einen ist der Magnetschwebezug die Verkehrstechnologie der Zukunft, für die anderen ein "Milliardengrab auf Stelzen": Was kann der Transrapid leisten?

Technik: Die Anfänge des Transrapid reichen bis in die 20er Jahre zurück. Damals entwickelte der Ingenieur Herbert Kemper eine elektromagnetische Schwebebahntechnik, die Grundlage für den heutigen Zug ist. Beim Transrapid sind die Eisenbahnträger durch Elektromagneten ersetzt. Sobald Strom eingeschaltet wird, heben die Magneten das Fahrzeug an. Ein elektronisches Regelsystem stellt sicher, dass das Fahrzeug beständig in einem Abstand von zehn Millimetern zu seinem Fahrweg schwebt. Der Antrieb befindet sich als Magnetspule im Fahrweg.

Geschwindigkeit: Der Transrapid soll in Ballungsräumen eine Geschwindigkeit von 250 km/h erreichen, außerhalb 450 km/h.

Kosten: An Fördermitteln des Bundes sind seit Anfang der 70er Jahre rund 2,2 Milliarden Mark geflossen. Die Gesamtkosten für die geplante Verbindung Berlin-Hamburg bezifferte die Magnetschnellbahn Planungsgesellschaft (MPG) in Schwerin bislang mit 9,8 Milliarden Mark. Für den Bau der Schienentrasse will der Staat 6,1 Milliarden Mark zahlen.

Fahrgastaufkommen: Im Jahr 2010 sollte der Transrapid jährlich zwischen 11,4 Millionen und 15,2 Millionen Passagiere zwischen Berlin und Hamburg transportieren. Das wären 40 000 pro Tag. Inoffizielle Schätzungen gehen inzwischen nur noch von rund 8,6 Millionen Passagieren bei einer Zweigleisigkeit und 6,5 Millionen bei der einspurigen Trassenführung aus.

Streckenführung: Die bislang vorgesehene Trasse sollte 292 Kilometer lang sein. Auf 131 Kilometern soll der Zug auf Betonstelzen fahren, auf weiteren 161 ebenerdig. Bei einer eingleisigen Strecke sind teure Ausweichstellen nötig.