Stuttgart 21: Bahnchef Grube: "Wir werden die Gegner überzeugen"

Herr Grube, die Stuttgart-21-Kritiker sagen, die geplanten Bahntunnel Richtung Ulm seien so steil, dass sie normale Güterzüge nicht befahren können. Stimmt das?

Die Strecke Stuttgart-Ulm ist als Teil der Transeuropäischen Achse Paris-Wien- Bratislava in erster Linie für den schnellen Personenverkehr konzipiert. Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm bringt dennoch auch erhebliche Vorteile für den Gütertransport. Zum einen erreichen wir mit der Neubaustrecke eine Entmischung von Verkehren, so dass wir auf der bestehenden Strecke zusätzliche Kapazitäten auch für den Güterverkehr bekommen. Zum anderen entspricht die Strecke den europäischen Richtlinien für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die setzen voraus, dass dort auch Güterzüge fahren können. Durch die geografischen Bedingungen wird - wie für viele andere Strecken auch - für die Strecke Wendlingen-Ulm voraussichtlich eine Gewichtsgrenze für Güterzüge festgelegt werden. Durch die Entflechtung schneller und langsamer Verkehre ergeben sich auch auf der Strecke über Göppingen nach Ulm neue Kapazitäten.

Können die neuen Tunnel tatsächlich nur drei ICE in der Stunde befahren?

Wenn das so wäre, würde ich die Strecke nie bauen lassen. Die Strecke von Stuttgart nach Ulm ist durchgehend zweigleisig und wird deshalb inner- und außerhalb der Tunnel eine dichte Zugfolge zulassen. Dasselbe gilt für die Tunnelstrecken beiderseits des Hauptbahnhofs. Wie viele ICE später auf der Strecke fahren, hängt also nicht von der Infrastruktur ab. Im Anschluss des Flughafenbahnhofs, der in den ursprünglichen Entwürfen eingleisig war, wird nach einem Beschluss des Lenkungskreises hinsichtlich des Einbaus eines zweiten Gleises geprüft. Das belegt, dass wir sehr wohl aktuelle Entwicklungen in der Planung und Ausführung berücksichtigen. Aus der Infrastruktur werden sich jedenfalls keine Beschränkungen für das geplante Verkehrskonzept ergeben.

Trifft es zu, dass die in den engen Tunnels geplante Stromführung und Signalgebung so speziell ist, dass nur ICE diese Strecke befahren können, weil die anderen Züge dafür nicht ausgerüstet sind und eine Umrüstung finanziell nicht darstellbar ist?

Die Behauptung, dass aufgrund der vorgesehenen Ausrüstung mit dem europäischen Signalsystem ETCS nicht alle Züge die Strecken von Stuttgart 21 nutzen könnten, ist definitiv falsch. Die neue Eisenbahninfrastruktur wird selbstverständlich mit dem modernen europäischen Signalsystem ETCS ausgerüstet, gleichzeitig stellen wir mit dem Einbau konventioneller Signaltechnik eine Kompatibilität zu eingesetzten älteren Fahrzeugen her. Die Investitionen für diese Streckenausrüstung sind in dem vereinbarten Kostenrahmen enthalten.

Trifft es zu, dass Stuttgart 21 den viel dringenderen Ausbau der Rheinachse für den Güterverkehr in Nord-Süd-Richtung auf Jahre verhindert?

Die Investitionen des Bundes für Neu- und Ausbaumaßnahmen wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm werden nicht nach bestimmten Kriterien oder Verteilerschlüsseln an die Bundesländer verteilt, sondern orientieren sich am Bundesverkehrswegeplan. Die Entscheidung darüber trifft der Bund. Im Falle von Stuttgart 21 ist der Bundesanteil aus dem Verkehrsetat auf 560 Millionen begrenzt. Das heißt, aus dem jährlichen Topf von 1,2 Milliarden Euro für Neu- und Ausbaumaßnahmen fließen in den nächsten zehn Jahren rund 50 Millionen Euro pro Jahr in das Projekt. Damit verdrängt dies sicher keine anderen Vorhaben. Gleichzeitig investieren wir in Baden-Württemberg ja unter anderem in den Ausbau der Rheintalbahn und der Gäubahn von Stuttgart in die Schweiz.

Was kostet ein Baustopp, und wird die Bahn dies dem Land in Rechnung stellen?

Ein Bau- und Vergabestopp würde pro Woche rund 2,5 Millionen Euro kosten, im Monat circa zehn Millionen. Die Kosten ergeben sich aus den bestehenden Verträgen. Wer die entstehenden Kosten trägt, hängt davon ab, wer den Baustopp verantwortet. Wir werden es nicht sein, weil wir das gar nicht dürfen. Das ist keine Sturheit, sondern Vertragstreue.

Warum wird der Stuttgarter Hauptbahnhof umgebaut und nicht der Frankfurter oder Münchner?

In den neunziger Jahren gab es Pläne, auch andere Kopfbahnhöfe zu unterirdischen Durchgangsbahnhöfen umzubauen. Wegen des hohen Aufwandes und der Kosten eines solchen Großprojekts sind viele dieser Pläne verworfen worden. Nicht unbedingt von der Bahn, sondern oft von den Städten oder Ländern. In Stuttgart sind die positiven Effekte des Projekts jedoch für Bahn, Stadt und Land besonders stark: Die anschließende Schnellbahnstrecke nach Ulm verkürzt Fahrzeiten im Nah- und Fernverkehr, der innerstädtische Tunnel lässt die Region zusammenrücken und Stuttgart erhält mit dem Gewinn von 100 Hektar freiwerdender Gleisfläche die einmalige Chance zu einer städtebaulichen Entwicklung. Die Bürger werden zudem rund eine Milliarde PKW-Kilometer weniger Autofahren und damit 175 000 Tonnen CO2 jährlich einsparen. Ich könnte noch weiter machen, aber alleine diese Argumente rechtfertigen schon die Realisierung des Projekts. Ich bin sicher, dass wir auch in den Vermittlungsgesprächen mit diesen Argumenten überzeugen und die bestehenden sachlichen Zweifel bei den Projektgegnern ausräumen können.

Rüdiger Grube (59) ist seit dem 1. Mai 2009 Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG.

Die Fragen stellte Gerd Appenzeller.