• Concorde: Fragen nach dem Unglück: Neun Antworten - vom Sprit bis zum Flugschreiber

Welt : Concorde: Fragen nach dem Unglück: Neun Antworten - vom Sprit bis zum Flugschreiber

Rainer W. During

Kein anderes Verkehrsflugzeug hat Triebwerke wie die Concorde. Und kein Flugzeug, würde es heute gebaut, bekäme wieder Triebwerke wie die Concorde. Das liegt daran, dass sie besonders viel Lärm machen, besonders viel Sprit verbrauchen und besonders umweltverschmutzend sind. Die Triebwerke vom Typ Olympus 593 wurden von Rolls Royce in Bristol (ursprünglich Bristol Siddeley) in den sechziger Jahren entworfen und gebaut - eigens für die Concorde. Ein Triebwerksschaden ist sehr wahrscheinlich die Absturzursache der Maschine. Im Folgenden die wichtigsten Fragen und Antworten, die das Unglücksflugzeug betreffen.

Was ist Kerosin, und wie viel hatte die Concorde davon an Bord?

Im Gegensatz zu Kolbentriebwerken arbeiten Düsenaggregate nicht mit herkömmlichem Flugbenzin, sondern mit Kerosin, einem durch einfache Destillation gewonnenen Erdölderivat mit höherem Schwefelgehalt und größerer Wärmeenergie. Mit einem Flammpunkt von 38 Grad gilt Kerosin als ungefährlicher als Benzin. In den Tanks einer voll besetzten Concorde befinden sich beim Start zu einem Langstreckenflug bis zu 96 Tonnen Kraftstoff.

Wie unterscheiden sich die Concorde-Triebwerke von denen anderer Verkehrsflugzeuge?

Zivile Überschalltriebwerke standen nicht zur Verfügung. Die Olympus-Triebwerke der Concorde wurden von Rolls-Royce und der französischen Firma SNECMA aus dem Antrieb der britischen Vulcan-Bombers entwickelt. Sie sind mit sonst nur bei Militärjets vorhandenen Nachbrennern ausgestattet, bei denen zur Erhöhung der Schubkraft zusätzlicher Kraftstoff in den heißen Abgasstrahl eingespritzt und entzündet wird. Sie werden beim Start der voll beladenen 185 Tonnen schweren Maschine zugeschaltet, wo die Leistung so um 25 Prozent erhöht wird, sowie beim Beschleunigen auf Schallgeschwindigkeit.

Welche Bedingungen gelten beim Start einer Concorde?

Bei einer Rollgeschwindigkeit von 100 Knoten (185 Stundenkilometern) müssen mindestens drei der vier Nachbrenner gezündet haben, schreibt Flugkapitän Brian Calvert in seinem Buch "Flying Concorde". Die Entscheidungsgeschwindigkeit, die nach den individuellen Bedingungen für jeden Flug neu berechnet wird, betrug bei seinem Beispiel 165 Knoten (rund 305 Stundenkilometer). Bis zu diesem Tempo ist bei einer Fehlfunktion ein gefahrloser Startabbruch möglich. Ist die Maschine bereits schneller, haben die Piloten keine andere Möglichkeit, als abzuheben und notfalls nach einer Platzrunde wieder zu landen.

Warum kann ein Düsentriebwerk

brennen?

Wie alle Verbrennungsmotoren kann auch in einem Flugzeugtriebwerk durch einen Defekt, beispielsweise einen gerissenen Schlauch, ein undichtes Ventil oder Beschädigungen durch eingesaugte Fremdkörper ein Brand entstehen. Derartige Fälle sind aber ausgesprochen selten.

Wie wird ein Triebwerksbrand bekämpft?

Düsentriebwerke sind mit einer Reihe von Warneinrichtungen ausgestattet, die den Piloten beim Entstehen eines Brandes bereits in der Anfangsphase alarmieren. Das betroffene Aggregat wird dann abgestellt, für die Brandbekämpfung ist jedes Triebwerk mit zwei vom Cockpit auslösbaren Halon-Feuerlöschern gekoppelt.

Welche Auswirkungen hat der Ausfall eines Triebwerks?

Da sich der Vorwärtschub einseitig verändert, wird das Flugzeug seitlich in Richtung der Tragfläche mit dem defekten Triebwerk gedrückt. Die Piloten gleichen diese Abdrift durch Betätigung des Seitenruders aus und können "ganz normal weiterfliegen", sagt Georg Fongern von der Vereinigung Cockpit. Ein Vorgang, der regelmäßig im Simulator trainiert wird. Alle Maschinen müssen so konstruiert werden, dass sie auch mit einem ausgefallenen Triebwerk voll flugfähig sind, ein zweistrahliger Jet also auch mit nur einem Aggregat. Bei drei- oder vierstrahligen Maschinen wird allerdings nur vom möglichen Ausfall eines Triebwerkes ausgegangen. Zwar würde von den Piloten auch der Ausfall zweier Aggregate geübt, doch sei diese Situation zumindest in geringer Flughöhe kritisch.

Warum konnte es bei der Concorde offenbar zu einem so massiven Triebwerksbrand kommen?

Düsentriebwerke sind so konstruiert, das ein möglicher Brand in der Regel auf den Innenraum begrenzt bleibt und nicht auf weitere Flugzeugteile übergreifen kann. "Da muss schon mehr gewesen sein", sagt der stellvertretende Leiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Schuberdt. "Ich nehme an, dass massive andere Probleme dazugekommen sind", vermutet auch Georg Fongern von der Vereinigung Cockpit.

Wer untersucht die Unfallursache?

Verantwortlich für die Flugunfalluntersuchung ist die jeweilige nationale Behörde, in Frankreich das Bureau Enquètes-Accidents. Da Großbritannien am Bau der Concorde beteiligt war, sind Vertreter der dortigen Behörden ebenso zugelassen wie Beauftragte der Herstellerfirmen von Flugzeug und Triebwerken. Da es sich bei der Mehrzahl der Opfer um deutsche Staatsbürger handelt, ist auch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) beteiligt, die zwei Mitarbeiter nach Paris geschickt hat.

Wie arbeiten Flight Recorder und Cockpit Voice Recorder?

Während der Flugdatenschreiber (Flight Recorder) eine Vielzahl von Informationen über den Flugverlauf und die Funktion einzelner Systeme speichert, zeichnet ein Tonbandgerät (Cockpit Voice Recorder) die Gespräche der Piloten auf. Beide Geräte befinden sich in feuersicheren Gehäusen im Rumpf des Flugzeugs und können in den Labors der Untersuchungsbehörden ausgewertet werden.

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