Dampf über den Wolken: Unklarheit über giftige Luft im Flugzeug

In jüngster Zeit häufen sich die Meldungen über Gesundheitsprobleme von Besatzungsmitgliedern im Zusammenhang mit verdächtigen Gerüchen in Flugzeugen. Verkehrsflugzeuge verfügen über eine abgeschottete Kabine, in die Luft eingeblasen wird, um den Druck auf einem für Menschen erträglichen Niveau zu halten. Bereits seit der 1959 eingeführten Caravelle hat sich dabei das Verfahren durchgesetzt, einen Teil der in den Triebwerken komprimierten Luft abzuleiten. Diese Zapfluft ist eigentlich rein, birgt aber die Gefahr, dass bei Undichtigkeiten im Triebwerk auch verdampfte Ölreste in Cockpit oder Passagierkabine gelangen können. Manche Triebwerke einzelner Flugzeugtypen scheinen für diese „FumeEvents“ anfälliger zu sein als andere. So gab es Häufungen beim Regionaljet BAe 146 und der Boeing 757, die durch Modifikationen reduziert wurden. Bei der Lufthansa war dies auch beim Airbus A340 und in jüngster Zeit beim Airbus A380 der Fall, wo man – als bisher einziger Betreiber – jetzt ebenfalls die Triebwerke ändern lässt.

Strittig ist, ob solche Fume-Events tatsächlich eine Gesundheitsgefahr bedeuten. Befürworter dieser These verweisen insbesondere auf das dem Triebwerksöl als Verschleißschutz beigemischte Trikresylphosphat (TKP). Darin sind toxische Ortho-Kresylphosphate enthalten. Darunter nach Herstellerspezifikationen auch maximal 0,2 Prozent des als Nervengift geltenden Tri-Ortho-Kresylphosphats (TOKP), das nach dem Zweiten Weltkrieg in gepanschtem Speiseöl Massenvergiftungen hervorrief. Angesichts der geringen Menge und der Tatsache, dass selbst bei einem kleinen Airbus A319 pro Sekunde 50 Kubikmeter Luft ausgetauscht werden, sehen viele Fachleute allerdings keine Gefahr einer bedenklichen Konzentration an Bord.

In diversen Untersuchungen konnten bisher keine gefährlichen Schadstoffmengen in Flugzeugen nachgewiesen werden. Die Berufsgenossenschaft Verkehr kam zu dem Schluss, dass „keine gesundheitsschädigenden Expositionen“ an Bord festzustellen seien. Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA kann aus den vorliegenden Berichten und Beweismitteln keine Gefährdung erkennen, die ein regulatives Eingreifen erforderlich macht. Im Bundestag lehnte die CDU/FDP-Mehrheit kürzlich umfassende Anträge von SPD und Grünen zum Schutz vor kontaminierter Kabinenluft ab.

Demgegenüber stehen Fälle von Besatzungsmitgliedern, die über ernsthafte Gesundheitsprobleme klagten und in Einzelfällen monatelang flugunfähig waren. Im Dezember 2010 verspürten zwei Piloten einen „elektrisch verbrannt“ wirkenden Geruch sowie starkes Unwohlsein und konnten ihren Airbus A319 nur mit Mühe in Köln/Bonn landen. Im November 2011 litt der Kopilot einer Boeing 737-700 auf dem Flug von Mailand nach Düsseldorf unter starker Übelkeit, Würgereiz und Blutdruckabfall. Er gab an, einen stechenden Geruch verspürt zu haben, den allerdings kein anderes Crewmitglied wahrgenommen hatte. Eine Blutprobe des Mannes wurde ins medizinische Zentrum der Universität von Nebraska geschickt. Dort hat man das weltweit bisher einzige Verfahren entwickelt, mit dem sich nachweisen lässt, ob eine Person TOKP ausgesetzt war. Tatsächlich wurden entsprechende Blutwerte festgestellt. In den USA verständigte sich Boeing im vergangenen Jahr in einem Gerichtsverfahren ohne Anerkennung der Schuld auf einen Vergleich mit einer Flugbegleiterin, die seit einem „FumeEvent“ in einer MD-82 berufsunfähig ist. Die bestehenden Unklarheiten haben bei vielen Piloten und Flugbegleitern zu Verunsicherung geführt. So ist die Zahl der Vorfälle deutlich angestiegen, weil inzwischen fast jeder unklare Geruch gemeldet wird. Es gibt kaum noch einen Monatsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, in dem nicht mindestens ein solcher Fall enthalten ist. Experten schließen nicht aus, dass hier zunehmend auch der psychologische Aspekt eine Rolle spielt. Bis vor einigen Jahren hätten die Piloten nichts von den möglichen Schadstoffbelastungen gewusst, sagt der Sprecher der Vereinigung Cockpit, Jörg Handwerg. „Wenn es da schlecht gerochen hat, haben wir mit den Schultern gezuckt und sind weitergeflogen“, sagt der Flugkapitän. Auch sei die Grenze, ab wann jemand reagiert, von Mensch zu Mensch unterschiedlich. Ohnehin hätten Besatzungen wegen des ständigen Aufenthaltes in trockener Luft oft Nasenprobleme und einen schlechten Geruchssinn. Gerüche an Bord können die unterschiedlichsten, oft harmlosen Ursachen haben. Das reicht vom typischen Kerosindunst an Flughäfen über Dämpfe aus der Bordküche bis hin zu Gerüchen elektrischer Geräte und auch dem Stinkekäse im Handgepäck eines Passagiers.

Bisher hat nur Boeing bei der neuen 787 separate Elektrokompressoren eingebaut. Und das nicht wegen der Luftqualität sondern in der Absicht, Gewicht und Spritverbrauch zu reduzieren. Airbus entschied sich beim Konkurrenzmodell A350 wegen des höheren Wartungsaufwandes für die klassische Methode. Piloten und Flugbegleiter fordern tiefergreifende Untersuchungen. Die Lufthansa lässt einen Testkoffer entwickeln, mit dem Gerüche an Bord noch während des Fluges untersucht werden können.