Der BER ist kein Einzelfall: Auch in Katar gibt es einen Geisterflughafen

Verwaiste Check-in-Schalter und verlassene Flugsteige, an denen kein Jet wartet. Nein, wir sind nicht am BER in Schönefeld, sondern im 4400 Kilometer Luftlinie entfernten Doha am Persischen Golf. Dort hat der Hamad International Airport (HIA) vieles gemeinsam mit dem Flughafen Berlin Brandenburg. Beide sind riesige Geister-Komplexe, auf denen es weder Passagiere noch Flugzeuge gibt.

Der Auftrag des reichen Golf-Emirats Katar an das amerikanische Architektenbüro HOK, das auch am Entwurf der Berliner O2-Arena beteiligt war, lautete, den besten Flughafen der Welt zu konstruieren. Mit einem geschätzten Investitionsvolumen von rund elf Milliarden Euro ist der HIA inzwischen etwa doppelt so teuer wie der BER. Die Gesamtfläche entspricht einem Drittel der Hauptstadt Doha, mehr als die Hälfte davon wurde durch Aufschüttung aus dem Meer gewonnen. Im Abfertigungsgebäude hätten 50 Fußballfelder Platz, der Flugzeughangar hat die größte freitragende Decke der Welt und für den Landesherrscher Scheich Tamim bin Hamad al Thani entstand ein abseits gelegenes Luxusterminal. All das liegt brach.

Der Marmorboden auf dem Flughafen Doha glänzt

In der gewaltigen Eingangshalle, gegen die der BER wie ein Provinzflughafen wirkt, wachsen Palmen. Durch unbesetzte Pass- und Sicherheitskontrollen geht es auf glänzendem Marmorboden vorbei an einem überdimensionalen gelben Stoffteddy zu den Gates. Von Geisterhand bewegte Rollbänder führen zu den Warteräumen mit den 41 Fluggastbrücken, an denen keine Maschinen parken.

Die Monitore zeigen fiktive Flüge. Anders als im BER hat man nicht das Gefühl, auf einer unfertigen Großbaustelle zu sein. Nirgendwo zeigt sich ein behelmter Bauarbeiter und kein Staubkörnchen findet sich auf den Tresen. Alles wirkt so, als müsste nur ein Schalter umgelegt werden, um den Airport zum Leben zu erwecken. Binnen 24 Stunden könnten die beiden über 4000 Meter langen Start- und Landebahnen und die Rollwege in Betrieb genommen werden, sagt Henning Pfisterer, der deutsche Manager für Sicherheit und luftseitigen Betrieb. Zwei Jets durften kürzlich schon einmal landen, um die Kulisse für die Aufnahmefeier der staatlichen Qatar Airways in die Oneworld-Luftfahrtallianz zu bilden.

Zu den Gründen für die Verzögerungen bei der Inbetriebnahme des Terminals darf sich Pfisterer ebenso wie seine Kollegen aus den anderen Bereichen nicht äußern. Ursprünglich sollte der Flughafen mit einer Anfangskapazität von 24 Millionen Jahrespassagieren bereits 2009 in Betrieb gehen und dann für 50 Millionen Reisende ausgebaut werden. Später war vom 12. Dezember 2012 die Rede. Die dann ausgerechnet auf den 1. April dieses Jahres terminierte Eröffnung wurde noch kurzfristiger als beim BER nur wenige Stunden vor dem Festakt abgesagt. Die Aufsichtsbehörden hatten im letzten Moment die Notbremse gezogen, weil auch hier das Abfertigungsgebäude nicht den Brandschutzbestimmungen entsprach.

Die Amerikaner sind schuld, sagt die Flughafengesellschaft

Akbar al Baker, Chef von Flug- und Flughafengesellschaft, beeilte sich, dem US-Konzern Bechtel als Hauptauftragnehmer die Schuld zuzuweisen. Zuvor hatte er bereits ein deutsch-katarisches Firmenkonsortium auf 600 Millionen Dollar Schadensersatz verklagt, weil die insgesamt 16 luxuriösen Lounges für die Passagiere der First- und Business-Class, die allein eine Gesamtfläche von 80 000 Quadratmetern haben, nicht termingerecht fertig geworden waren. Sie liegen noch immer hinter Bauzäunen.

Auch in Katar will man sich zur Zeit auf kein neues Eröffnungsdatum festlegen. Der auch für den Verkehr zuständige Innenminister sprach kürzlich pauschal vom Frühjahr 2014. Insider glauben, dass dieses Ziel erreicht und der HIA deutlich vor dem BER in Betrieb gehen wird. Denn Geld spielt ja in Katar keine Rolle.