Panorama: Es ist der Winkel

Experten sehen für große Kreuzfahrtschiffe keine große Gefahr durch so genannte Monsterwellen. Entscheidend sei nicht die Höhe der Welle, sondern der Winkel, in dem sie das Schiff trifft und vor allem die Geschwindigkeit des Schiffes, sagte ein Experte der Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd („GL“, der Tüv für Schiffe) in Hamburg. Beides lasse sich vom Kapitän beeinflussen. Selbst wenn eine Riesenwelle Fenster der Aufbauten zerschlagen hat, ist ein Schiff nicht unmittelbar in Gefahr.

Denn in 20 oder 30 Meter Höhe kann durch eingeschlagene Scheiben nur verhältnismäßig wenig Wasser eindringen. Durch einige hundert oder tausend Liter Wasser werden zwar die Teppiche und das Mobiliar der Passagierkabinen nass, die Stabilität des Schiffes ist nicht im geringsten in Gefahr. Selbst wenn sich größere Mengen eingedrungenes Wasser im Rumpf sammeln, wird das durch automatische Pumpen wieder außenbords gepumpt.

Etwas anderes ist es, wenn Wellen die Fenster der ganz oben im Schiff liegenden Kommandobrücke einschlagen. Dann können Kurzschlüsse die Elektrik und Elektronik auf der Brücke lahm legen, wodurch auch die Hauptmaschine zwangsweise abschalten kann. Nach den geltenden Vorschriften im Schiffbau müssen aber alle Systeme innerhalb kurzer Zeit wieder vom Maschinenraum zu starten sein. So war es am 22. Februar 2001 der Bremen der Reederei Hapag-Lloyd im Südatlantik ergangen. Auf ihrem Weg von der Antarktis nach Rio de Janeiro war das Luxuskreuzfahrtschiff von einer etwa 30 Meter hohen Welle überrollt worden. Die Fenster auf der Brücke wurden eingedrückt, das eindringende Seewasser legte die Systeme lahm, die Hauptmaschine fiel aus. Das Schiff trieb damals eine dreiviertel Stunde manövrierunfähig in der tosenden See – eine gefährliche Zeit. Denn ohne Maschine kann der Kapitän nicht mehr den Einfallswinkel der Wellen bestimmen, das Schiff legt sich quer in die See.

Seeleute nennen eine derartig hohe Welle „Kaventsmann“. Moderne Forschung hat in den letzten Jahren wissenschaftlich bestätigt, wie diese Wellen entstehen. Dass sie kein Seemannsgarn sind, wie vielfach früher in der Öffentlichkeit behauptet, wissen erfahrene Seeleute seit Jahrzehnten. „Es gab schon immer Kaventsmänner“, sagte der Experte vom GL. So ist auch die „München“ der Reederei Hapag-Lloyd 1978 Opfer einer Riesenwelle geworden. Bei dieser spektakulärsten Frachtschiffskatastrophe in der deutschen Nachkriegszeit war der 260 Meter lange Carrier mit 28 Mann an Bord nördlich der Azoren durch eine vermutlich gigantische Welle gesunken. Von der „München“ wurden später nur zwei der 83 geladenen Leichter gefunden, das ist eine Art großer, schwimmfähiger Container. Und es wurde ein leeres Rettungsboot geborgen.

Dessen Untersuchung ergab: Es wurde in 18 Meter Höhe mit enormer Kraft von oben aus seiner Aussetzvorrichtung geschlagen – die Welle stürzte also von oben herab. In der Seeamtsverhandlung (das Seeamt ist eine Art Gericht zur Untersuchung von Schiffsunglücken) wurde die Wellenhöhe, die der „München“ zum Verderben wurde, auf 30 Meter geschätzt. Vermutlich war die Maschine damals sofort ausgefallen, die mit 26000 Tonnen beladene „München“ trieb dann noch etwa 32 Stunden im tosenden Nordatlantik, bis sie langsam unterging. So lange hatte es gedauert, bis 60000 Tonnen Wasser – das war der errechnete Sicherheitsauftrieb – in das Schiff gelaufen waren. Derzeit entwickelt der Germanische Lloyd an einem Wellenradar, das dem Nautiker auf der Brücke anzeigt, was auf ihn zukommt, also Form, Frequenz und Höhe der Wellen. Dieses Radar „sieht“ etwa 500 bis 800 Meter voraus.