Panorama: Gefangen im Sog

Unklar blieb auch gestern, ob die durch einen vorausfliegenden Jumbo-Jet ausgelösten Turbulenzen allein zum Abbrechen des Seitenleitwerks und zum Absturz des Airbus A300-600 der American Airlines am Montag in New York geführt haben. Bei dem Unglück waren alle 260 Insassen der Maschine ums Leben gekommen. Tatsache ist, dass es vor sechs Jahren am gleichen Ort schon einmal einen ähnlichen Zwischenfall gegeben hat, der allerdings glimpflich verlief.

Zum Thema Fotostrecke: Flugzeugabsturz über Queens in New York Am 25. Juli 1995 war ein mit 24 Personen besetzter Avrojet bei der Landung in New York in die Wirbelschleppen eines vorausfliegenden Airbus A340 geraten. Die kleinere Verkehrsmaschine kippte um die Längsachse nach links. Durch das abrupte Gegensteuern des Piloten wurden die Querruder aus ihren Halterungen gerissen, die Maschine konnte trotzdem sicher landen.

Ebenso mit dem Schrecken davon kamen die 50 Insassen eines Canadair-Jets, als am 26. Oktober 2000 ihre Maschine 3400 Meter über Kentucky durch die Turbulenzen eines 84 Sekunden vorausfliegenden Jumbos in extreme Schieflage geriet. In Seattle (US-Bundesstaat Washington) wurde am 11. April vergangenen Jahres der Pilot leicht verletzt als seine kleine Cessna vom Luftwirbel eines vor ihm auf der Parallelbahn landenden Boeing 767-Großraumjets erfasst wurde und am Boden zerschellte.

Nicht immer ging es so glimpflich ab. Im Dezember 1993 starben die fünf Insassen, als ihr Westwind-Geschäftsreisejet bei der Landung im kalifornischen Santa Ana in die Wirbelschleppen einer Boeing 757 geriet und abstürzte. In Deutschland sind nach Angaben der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung bisher nur Zwischenfälle mit kleinen Maschinen bekannt.

Auch der American Airlines-Airbus war offenbar in die Wirbelschleppen eines zuvor gestarteten Jumbo-Jets der Japan Airlines geraten. Die Auswertung des Flugschreibers ergab, dass er zweimal in heftige Turbulenzen geriet, bevor der Absturz erfolgte. Obwohl sich die Boeing 747 rund sechseinhalb Kilometer vor dem A300 befand, sind solche Erschütterungen keine Seltenheit, erklärte der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, Georg Fongern. Sie seien manchmal auch noch in 40 und mehr Kilometern Entfernung zu spüren.

Als Flugkapitän auf dem Airbus A340 hat Fongern "sehr unangenehme Erfahrungen" mit den "horizontalen Tornados" gemacht. "Es kommt zu sehr abrupten Bewegungen, das Flugzeug will sich in die gleiche Richtung drehen", beschreibt er die Situation, auf die mit sofortigem Gegensteuern reagiert werden muss. "Das kann auch eine Boeing 767 noch ganz schön ins Schwanken bringen" sagt der Vorsitzende des Berliner Pilot-Controller-Clubs, Flugkapitän Thomas Kärger.

Die internationalen Regeln sehen deshalb je nach Gewichtsklasse der Flugzeuge unterschiedliche Sicherheitsabstände vor, so Gerhard Schanz von der Deutschen Flugsicherung. Als "Light" gelten Sport- und Geschäftsreiseflugzeuge mit einem Startgewicht von bis zu 7 Tonnen. "Medium" sind Maschinen bis 136 Tonnen, das sind alle gängigen Verkehrsflugzeuge bis zum Airbus A310. Als "Heavy" schließlich sind Großraumjets wie Airbus A300 und A340 sowie Boeing 747 und 767 eingestuft.

Mit den entsprechenden Abkürzungen H, M. oder L erscheinen die Flugzeuge auf den Kontrollstreifen der Fluglotsen, die dann für die angemessene Staffelung sorgen.

Den größten Mindestabstand - sechs nautische Meilen (umgerechnet 11,1 Kilometer) - müssen "Light"-Flugzeuge zu "Heavy"-Maschinen einhalten. Zwischen zwei "Heavy"-Jets gilt dagegen mit vier nautischen Meilen (7,4 Kilometern) die geringste Distanz. "Bisher ist man davon ausgegangen, dass sich Dick und Dick nichts tun", sagt Georg Fongern. Wenn sich bestätige, das Wirbelschleppen beim Absturz des Airbusses in New York eine Rolle gespielt haben, werde man diese Meinung revidieren müssen. Gerade in den USA werden die Mindestabstände nicht immer eingehalten, klagen die Piloten. An stark frequentierten Plätzen werde das schon "etwas nachlässig" gehandhabt, so Fongern. In New York werden die Flugzeuge teilweise im 40-Sekunden-Takt an den Start gejagt, berichtet Thomas Kärger. "Ich hau dann alles rein an Power, um über den Flugweg des vor mir gestarteten Jumbos zu gehen."

Am mit rund 460 000 jährlichen Starts und Landungen größten deutschen Verkehrsflughafen in Frankfurt hat man jetzt ein neues Landeverfahren eingeführt, bei dem kleinere Maschinen 80 Meter höher als die Jumbos anfliegen und erst einen Kilometer nach Pistenbeginn aufsetzen. Parallel dazu wird ein Wirbelschleppenwarnsystem entwickelt. Beim Start hält man dagegen die bisher übliche Staffelung für ausreichend.

Rainer W. During