Panorama: Mysteriöser Fall

Berlin - Der Absturz der Boeing 737-300 der Helios Airways am Sonntag in der Nähe von Athen, bei dem 121 Menschen starben, bleibt mysteriös und wirft viele Fragen auf. Eines steht für alle Experten fest: Ein Druckabfall in der Kabine allein kann nicht zum Ausfall der Besatzung und dem späteren Absturz der führerlosen Maschine geführt haben. Offen ist, ob die Auswertung der gefundenen Flugrecorder Aufschlüsse bringt. Zumindest das eigentlich feuer- und aufschlagfeste Tonbandgerät, das alle Gespräche im Cockpit und auf den Funkfrequenzen aufzeichnet, soll schwer beschädigt sein.

Ähnliche Katastrophen hat es bisher nur bei kleinen Geschäftsreiseflugzeugen gegeben. 1999 war ein kleiner Lear-Jet mit dem Golf-Star Payne Steward nach einem stundenlangen führerlosen Flug quer über die USA abgestürzt. Ein defektes Ventil hatte offenbar den Kabinendruck von den Piloten unbemerkt langsam reduziert. 1983 war ein deutscher Learjet nach dem Ausfall beider Piloten in den Atlantik gestürzt.

Die Druckkabine eines Flugzeuges wird während des Fluges „aufgeblasen“ wie ein Luftballon. Weil in zehn oder zwölf Kilometern Höhe die Luft zu dünn zum Atmen ist, wird Luft aus den Verdichtern der Triebwerke gekühlt und gefiltert in die Kabine geleitet. So entsteht ein Überdruck, der einer maximalen Höhe von etwa 2400 Metern entspricht. Dabei lastet ein Gewicht von bis zu einer Tonne auf jedem Quadratmeter der Zellenwand. So dehnt sich der Rumpf eines Airbus 340 beispielsweise während des Fluges um 26 Zentimeter. Die Piloten können sowohl die Temperatur als auch die so genannte Kabinenhöhe einstellen.

Fällt der Kabinendruck ab, leuchtet eine Warnlampe auf, dann fallen automatisch die über den Sitzen montierten Sauerstoffmasken von der Decke. Die von eigenen Behältern gespeisten Masken der Piloten hängen griffbereit neben den Sitzen. Zwar bleiben bei einer plötzlichen Dekompression in zwölf Kilometern Höhe nur 15 bis 20 Sekunden bis zum Unwohlsein, doch werden die Piloten ständig auf solche extrem seltenen Notfälle trainiert. Durch einen Sturzflug in sichere Höhe kann die Gefahr binnen weniger Minuten gebannt werden. Warum diese Reaktion unterblieb, ist nur eines der vielen Rätsel.

Dass die Piloten offenbar bereits bewusstlos waren, während einige Passagiere mit ihren Handys noch SMS versenden konnten, wirft weitere Fragen auf. Denn Cockpit und Passagierraum sind eine gemeinsame Druckkabine. Da ein Passagier berichtete, einer der Piloten sei blau angelaufen, hatte der Flugkapitän oder der Erste Offizier anscheinend die Führerkanzel verlassen. Möglicherweise hat dann die Sauerstoffversorgung des zweiten Piloten ebenfalls versagt, während die zeitlich begrenzten Vorräte für die Passagiere langsam zur Neige gingen.

Mysteriös ist auch, warum die offenbar bereits führerlose Maschine nach bisherigen Berichten zunächst geradeaus flog und dann eine ständige Kurve begann. Wenn von der Besatzung keine Warteschleifen programmiert wurden, was normalerweise erst kurz vor Erreichen des Zielflughafens geschieht, hätte ein aktivierter Autopilot den Jet zielstrebig auf dem zuletzt eingestellten Kurs gehalten. Und Fachleute fragen sich, warum bei einem Ausfall der Piloten kein Flugbegleiter über Funk die Situation an Bord schilderte, zumal die Cockpittür offenbar zumindest zeitweilig offen stand.

Die Unglücksmaschine gehörte einer Leasingfirma und war 1998 zunächst an die deutsche Fluggesellschaft DBA ausgeliefert worden. Vor der Rückgabe im April 2004 wurde sie einem umfangreichen Check unterzogen und befand sich in einwandfreiem Zustand, sagte DBA-Sprecher Andreesen. Der Jet wurde danach an Helios Airways vermietet, wo es bereits im Dezember Probleme mit dem Druckausgleich gegeben haben soll. Zyprischen Medienberichten zufolge gab es in den vergangenen zwei Jahren mehrere Zwischenfälle mit Flugzeugen der Helios-Flotte, bei denen die Maschinen notlanden mussten. Das Unternehmen wies die Angaben zurück. Die erste private Luftverkehrsgesellschaft Zyperns besteht seit 1999 und betrieb einschließlich der abgestürzten Boeing vier Maschinen im Linien- und Charterverkehr.

Rainer W. During