Panorama: Nach dem Tankerunglück: Widerstände gegen mehr Sicherheit

Schon Ende Januar hatte Mecklenburg-Vorpommerns Umweltminister Wolfgang Methling (PDS) den neuen Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) schriftlich "so herzlich wie dringend" gebeten, kurzfristig die Sicherheit der Schifffahrt auf der Ostsee zu erhöhen. Nach dem Tankerunglück will Methling erneut nach Berlin schreiben. Seit langem liegen die Vorschläge zur Kontrolle der Tanker in der Ostsee auf dem Tisch. Das Land habe seine Hausaufgaben gemacht, sagt der Schweriner Umweltminister, nun müsse der Bund handeln. Der aber verweist auf die Schwierigkeit, internationale Vereinbarungen zu treffen.

Die Ostsee ist internationales Gewässer. Vorschriften auf hoher See sind den Kapitänen bislang kaum zu machen. Im Weltmeermaßstab ist die Ostsee zwar klein, dennoch verlaufen durch sie einige der meistbefahrenen Routen der Welt. Alleine durch die an ihrer engsten Stelle nur gut einen Kilometer breite Kadetrinne fahren jährlich rund 50 000 Schiffe. Nicht nur Methling, auch Umweltverbände und die im Schweriner Landtag oppositionelle CDU fordern kurzfristig vom Bund, ein Weitbereichsradar an der Ostseeküste aufzubauen, wie es sich in der Nordsee schon bewährt habe. Auch mit einer satellitengestützten Schiffsüberwachung könnten brenzlige Situationen oder Routen der Schiffe früher erkannt und die Kapitäne gegebenenfalls gewarnt werden. Fest zugesagt und durch internationale Absprachen abgesichert ist laut Bundesverkehrsministerium der Aufbau eines Automatischen Schiffsidentifizierungssystems (AIS). Von 2002 bis 2008 sollen - beginnend mit Tankern, Gefahrguttransporten und Fähren - alle Schiffe mit einem Sender ausgestattet werden, der der Kontrollstation an Land nicht nur die Position mitteilt, sondern auch Größe, Ladung, Zielhafen und andere Details, die im Falle einer Havarie wichtig sein könnten. Eine Lotsenpflicht für schwierige Routen wie die Kadetrinne ist laut Berliner Ministerium international aber schwierig durchzusetzen. Auch Dänemark streube sich dagegen.

Obwohl der Unglückstanker eine doppelte Wand und Tanksegmente hatte, wirft das Unglück erneut die Frage nach Doppelwänden auf. Hätte er keine Segmente gehabt, wären nicht 2700 Tonnen, sondern 33 000 Tonnen ausgelaufen. Bis zum Jahre 2022 dürfen einwandige Tanker weltweit fahren. Die EU will je nach Tonnage ab 2005, 2010 oder 2015 keine einwandigen Tanker mehr haben. Die einzige Möglichkeit, dies durchzusetzen, ist - nach US-Vorbild - ein Anlaufverbot in Häfen für einwandige Tanker. In internationalen Gewässern kann die EU alleine nichts durchsetzen.

fro