Sauber cruisen : Rußwolken will keiner mehr

Landstrom ist nur eine Alternative: Ökologische Trends und Antriebe im Schiffbau und Schiffsbetrieb.

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Stecker rein, Strom fließt. In Oslo funktioniert’s bei Color-Line-Fähren. Foto: Reinhart Bünger
Stecker rein, Strom fließt. In Oslo funktioniert’s bei Color-Line-Fähren. Foto: Reinhart Bünger

Ein Abend wie geschaffen für einen Marinemaler: Die „Color Fantasy“ gleitet wie ein künstlicher Wal im magischen Licht der Mittsommernacht über die Ostsee in Richtung Oslo. Nur eine kleine gelbe Wolke am Horizont trübt das Bild. Was mag das da in der Ferne nur sein? „Das ist unsere Abgasschleppe aus Schwefel, die da hinten verweht“, sagt der Mitreisende. Er ist die Strecke Kiel–Oslo–Kiel schon oft gefahren: Als Auszeit vom Alltag bietet sich so eine Minikreuzfahrt durchaus an.

Schwefelwölkchen hin oder her: Die Ostsee gehört – wie auch weite Teile der Nordsee – zu den saubersten Fahrgebieten weltweit, wenn es um Schadstoffe in der Luft geht. Schiffe dürfen hier und heute keinen Kraftstoff mit mehr als einem Prozent Schwefelgehalt verbrennen. In allen anderen Gewässern gilt ein Grenzwert von 3,5 Prozent. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation hat den Wert für Schwefelgehalt auf 0,1 Prozent gesenkt.

Außerhalb bestimmter Zonen (Ärmelkanal, Ost- und Nordsee) gilt auf allen EU-Gewässern ab 2020 ein Grenzwert von 0,5 Prozent. Von 2015 an dürfen die Dampfer also schlimmstenfalls noch dieseln, müssen ihre Abgase direkt an Bord reinigen oder mit Flüssiggas fahren. Neue Schiffe müssen von 2016 an zudem strenge Grenzwerte beim Ausstoß von Stickoxiden erfüllen.

Verordnungen und Gesetze verwandeln Schiffe allerdings nicht in grüne Öko-Liner, sie fahren in der Regel mit Schweröl – einem Abfallprodukt, das bei der Herstellung von Benzin und Diesel entsteht. Die zähe Masse wird bei genauer Betrachtung durch die Schiffe kostengünstig entsorgt. Auf hoher See wird oft mit niedriger Geschwindigkeit gefahren, um Antriebsstoffe zu sparen – mit der Folge, dass die Ventile schnell verrußen und durch „Gasgeben“ immer wieder frei gefahren werden müssen: Schwarze Wolken steigen in den Himmel, und in innerstädtischen Häfen ist der Rußausstoß sichtbar, wenn die Schiffe auslaufen.

Im Hafen der Freien und Hansestadt Hamburg etwa stammen 38 Prozent der Stickoxide und 19 Prozent des Feinstaubs aus dem Schiffsverkehr. Mit frischer Seeluft hat das nichts mehr zu tun. Die Reeder müssen sich überlegen, wie sie die strengen Auflagen in Zukunft erfüllen können. Auf einen Aufschub dürfen sie wohl nicht mehr setzen. Die Zeit drängt. Weltweit sind nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder rund 520 Kreuzfahrt- und insgesamt mehr als 100 000 andere Schiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von mindestens 100 unterwegs.

Die norwegische Reederei Color Line hat in den vergangenen Monaten von sich reden gemacht: Sie will bis 2015 zehn Prozent Kohlenstoffdioxid (CO2) einsparen. Seit diesem Sommer werden ihre beiden Fähren in Oslo täglich für knapp vier Stunden mit Landstrom versorgt. So vermeiden sie nach Angaben der Reederei jährlich den Ausstoß von 3000 Tonnen CO2, 50 Tonnen Stickoxid, 2,5 Tonnen Schwefeldioxid und 0,75 Tonnen Feinstaub.

Die Schiffe gehen nach dem Anlegen binnen drei oder vier Minuten ans Netz. In Norwegen ist das vergleichsweise naheliegend, denn der mit Wasserkraft erzeugte Strom ist nicht nur umweltfreundlich, sondern auch preiswert. „Wir haben in Norwegen einen Stromüberschuss, und der wird noch weiter wachsen“, sagt Per Gisle Rekdal, Chefberater des Hafenkapitäns in Oslo. Er treibt das Landstromprojekt seit rund zehn Jahren voran. „Das ist sehr komplex“, sagt er. Denn die Hafenbehörde wollte nicht Vertragspartner von Reederei und Elektrizitätswerken werden. Außerdem war es logistisch schwierig, die erforderliche Strommenge im Hafen zusammen zu führen. Ein E-Werk allein ist mit der Stromproduktion für die schwimmenden Kleinstädte überfordert.

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