Untergang der Cemfjord : Die Katastrophe hätte vermieden werden können

Im Januar 2015 sank der deutsche Frachter Cemfjord vor Schottland, acht Seeleute starben. Ein Untersuchungsbericht listet nun eklatante Fehler auf.

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Bevor die Cemfjord im Meer versank, ragte der Bug des 83 Meter langen Schiffes steil in die Höhe.
Bevor die Cemfjord im Meer versank, ragte der Bug des 83 Meter langen Schiffes steil in die Höhe.Foto: AFP PHOTO / RNLI / WICK

Als der deutsche Zementfrachter Cemfjord an einem kalten Januartag kopfüber treibend in der Nordsee entdeckt wurde und kurz darauf sank, gab diese Schiffskatastrophe viele Rätsel auf. Denn der Rumpf schien äußerlich vollkommen intakt zu sein, die Besatzung hatte keinen Notruf abgegeben und von ihr fehlte trotz intensiver Suche jede Spur. Nur eine leere Rettungsinsel und die zertrümmerten Reste eines Schlauchboots wurden in der winterkalten See gefunden.

Was war geschehen? Nach nunmehr 15 Monaten hat die zuständige britische Behörde zur Untersuchung von Seeunfällen, Marine Accident Investigation Branch (MAIB), ihren Bericht vorgelegt. Er enthält für die Hinterbliebenen der acht vermissten - überwiegend polnischen - Seeleute eine weitere deprimierende Nachricht. Demnach hätte das Unglück vermieden werden können und ist höchstwahrscheinlich Folge menschlichen Versagens.

Die Cemfjord war ein mit etwa 4000 Tonnen Verdrängung eher kleines Küstenfrachtschiff der deutschen Brise Reederei. Am 2. Januar 2015 hatte das Schiff bei stürmischer See den berüchtigten Pentland Firth zwischen Schottland und den Orkney-Inseln befahren. Die Meerenge ist für extrem starke Strömungen bekannt, die hinten einzelnen Inseln turbulente Strudel und an manchen Stellen Stromschnellen bilden. Zudem herrschten westliche Winde bis Orkanstärke. Die Passage durch den Pentland Firth unter solchen Bedingungen erzwingen zu wollen, sagt Chefinspektor Steve Clinch, zeige vor allem mangelnde Voraussicht. Die Schiffsführung habe die bedrohlichen Verhältnisse vor Ort unterschätzt, entweder weil sie sich tatsächlich unter wirtschaftlichen Druck gesetzt sah oder ihn sich eingebildet habe. Sie wollte offenbar Zeit aufholen.

Auf ihrem Weg von Aalborg in Dänemark nach Runcorn in England hatte die Cemfjord durch anhaltend schlechtes Wetter bereits zwei Tage verloren. Am Morgen des Unglücktages musste Kapitän Pawel Chruscinski dem Auftraggeber eine weitere Verspätung um zehn Stunden ankündigen, wie das MAIB in seinem 200-Seiten-Report festhält. In diesem Zusammenhang geht das MAIB auch auf einen frühere Zwischenfall an Bord der Cemfjord ein. Bereits im Oktober 2014 war der Kapitän an derselben Stelle in eine bedrohliche Lage geraten. Damals hatte der 43-Jährige unter ganz ähnlichen Bedingungen davon abgesehen, in den Pentland Firth einzufahren. Es erschien ihm zu gefährlich. Er drehte nach Süden ab, wodurch die Cemfjord in querlaufenden Wellen zu schlingern begann und sich die Zementladung verschob, das Schiff geriet in Schräglage. Chruscinski konnte es stabilisieren, indem er Wasser in die Ballasttanks pumpte. Allerdings ignorierte er die Anweisung der Reederei, auf besseres Wetter zu warten, und wagte die Pentland-Firth-Passage kurz darauf erneut. Damals ging es gut.

Die Stabilität war durch die Ladung schlechter als berechnet

Aus diesem Vorfall könnte der Kapitän den naheliegenden Schluss gezogen haben, dass sein Schiff besser aufgehoben war, wenn es Wellen von Vorne abwetterte. Er meldete seinen Kurs über Funk der Coastguard, die die Region elektronisch überwacht, was bedeutet, dass die automatisierten Standortmeldungen jedes Fahrzeugs durch AIS-Signale quasi mitgeschrieben werden. Doch die Anmeldung der Schiffsführer erfolgt freiwillig. Das Gespräch dauerte nur kurz. Es wurden lediglich Basisdaten abgefragt. Ob etwas defekt sei. Dergleichen. "Da wir Ihren Fortgang monitoren", sagte die Coastguard, "ist es nicht nötig, sich bei uns zu melden, wenn Sie den Pentland Firth wieder verlassen haben."

Um 13.15 Uhr erlosch das AIS-Signal der Cemfjord auf den Bildschirmen. Doch die drei Mitarbeiter im Coastguard-Büro bekamen davon nichts mit. Der MAIB-Report lässt diesen Umstand nicht unerwähnt, aber meint, dass es schlicht "nicht üblich" sei, Schiffe konstant zu beobachten. Dabei ist es offenkundig, dass die Verzögerung um 25 Stunden bis zur zufälligen Sichtung des gekenterten Schiffs durch eine Fähre sämtliche Rettungsmaßnahmen vergeblich machte. Parallel zum AIS-Monitoring erschien der Cemfjord-Kurs auf dem Radar der Hafenbehörde von Scapa Flow. Sie betreibt einen "Verkehrsservice", der ständig mit einem wachhabenden Mann besetzt ist. Doch auch dem entging das Unglück, das sich eben außerhalb seines Verantwortungsbereichs ereignete. Die Briten stehen offenbar bislang auf dem Standpunkt, dass Seeleute auf einer der gefährlichsten Seestraßen der Welt sich selbst überlassen sein sollten. Und zwar schlicht deshalb, weil die Abstimmung unter den Behörden "nicht definiert" ist, wie das MAIB beklagt.

Die Gefahren des Pentland Firth sind kein Geheimnis, wie eine Rekonstruktion des Cemfjord-Untergangs im Tagesspiegel geschildert hat. Nun kann das Bild durch die exakte Bestimmung der Wellenhöhe ergänzt werden. Demnach tauchte der 83 Meter lange Frachter in der von Wind und Strömung aufgepeitschten See in Wellenberge von zehn Metern. Das war etwa doppelt so hoch wie die Brückenaufbauten des voll beladenen, tief im Wasser liegenden Fahrzeugs. Die Cemfjord wurde zum Spielball einer fatalen Dynamik. Um die gewaltigen Schläge gegen den Bug zu reduzieren, die den vorderen Mast nach hinten knicken ließen, versuchte man, Fahrt aus dem Schiff zu nehmen, was die Steuerfähigkeit herabsetzte. Gleichzeitig wurde die Cemfjord von der Scherströmung aus ihrem Kurs gedrängt, der Steuermann musste gegenlenken, um ihn beibehalten zu können, aber dadurch verstärkte sich der Winkel von etwa 30 Grad noch, mit dem die Wellen auf den Rumpf prallten. Das alleine genügte bereits, um das Schiff wie in einer Waschtrommel umzuwerfen. Wie Unterwasseraufnahmen vom Wrack zeigen, blieben die Türen zu den Mannschafträumen verriegelt. Die Seeleute waren bei der Kenterung im Inneren eingeschlossen. Die in loser Schüttung transportierte Zementladung tat ein Übriges, um dem kippenden Gefährt tödlichen Schwung zu geben.

Fürchtete der Kapitän um seinen guten Ruf?

Wie die Ermittler anhand alter Lade-Anleitungen herausgefunden haben, ging man bedenklich leichtfertig mit dem "Weißen Zement" um, dessen spezifische Dichte kleiner als übliche Zementware ist. Der Schiffsmittelpunkt lag dadurch höher als berechnet, so dass die Stabilitätskriterien beim Aufbruch in Aalborg nicht erfüllt waren. Mit bloßem Auge war diese Gefahr nicht zu sehen. Sie sollte nur Auswirkungen auf die Pendelbewegungen des Schiffskörpers haben, als dieser so schnell zur Seite kippte, dass die Mannschaft darauf nicht mehr reagieren, nicht mal einen Notruf absetzen konnte.

Kapitän Chruscinski galt als ein erfahrener Seemann. Dass er die Tücken des Reviers zu meiden wusste, wenn es darauf ankam, hatte er auf früheren Reisen bewiesen. Mehrmals zuvor hatte er zunächst Schutz gesucht, um abzuwarten, bis die Strömung im Pentland Firth abnahm. Diesmal erreichte er den Sund zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt und fuhr einfach weiter. Was ihn so handeln ließ, weiß auch der MAIB-Report nicht zu erklären. Vielleicht saß der Skipper einem Berechnungsfehler auf und glaubte, dass sich die Strömung zu seinen Gunsten beruhigt hatte. Möglicherweise fürchtete Chruscinski aber auch um seinen guten Ruf als "hart arbeitender, zielbewusster und entschlossener Führer". Sein Arbeitgeber Brise Bereederung aus Hamburg hat eine Einflussnahme auf Entscheidungen des Kapitäns stets bestritten. Die Ermittler haben jedenfalls nichts Gegenteiliges herausgefunden. Doch der enge Zeitplan gab dem Kapitän kaum Spielraum für Entscheidungen. So musste er sich an eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von neun Knoten halten, was knapp unter der maximalen Motorleistung lag. Die Verspätung, die bereits beim Beladen eingesetzt hatte, konnte er nicht aufholen.

Sechs von den acht Mitgliedern der Mannschaft waren zum ersten Mal an Bord

Als die Cemfjord in den Sog des Ebbstroms geriet und bald mit elf Knoten durch das Nadelör des Pentland Firth gesaugt wurde, hätte sich dem Kapitän ein letzter Ausweg eröffnet. Der wird in den Küstenhandbüchern kleineren Fahrzeugen empfohlen. Danach hätte Chruscinski die Landzunge von South Ronaldsay umrunden und in einen Nebenarm des Pentland Firth ablaufen sollen. Auch hier hätte ihm die starke Strömung Scherereien machen können. Aber eben nur die Strömung. Außerdem wäre er in die für ihn unbekannten Buchten von Scapa Flow geraten, was sorgfältiger Vorbereitung bedurft hätte.

Unterstützung durch seine Crew durfte Chruscinski nicht erwarten. Sechs von den acht Mitgliedern der Mannschaft waren zum ersten Mal an Bord. Und nur einer der Offiziere hatte zuvor eine Reise nach Runcorn miterlebt. Der Kapitän dürfte müde und erschöpft gewesen sein. Seine Wache im Steuerhaus hatte er um sechs Uhr angetreten nach der zweiten unruhigen Nacht auf der Nordsee. Niemand konnte ihm Rat geben. Und ob er einen Rat beherzigt hätte von Kollegen, die er nicht kannte? Seine letzten Worte an den Offizier der Coastguard lauteten: "Haben Sie eine gute Wache!"

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