Vulkanasche aus Island : Aussichten: ungewiss

Passagiere sitzen fest, Frachtgut kommt spät, die Züge sind voll. Seit am Donnerstag die ersten Länder in Europa nach dem Ausbruch des Vulkans Eyjafjöll den Luftraum sperrten, hat sich die Lage Tag für Tag verschärft. Und ein Ende ist vorerst nicht in Sicht.

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Fotos: AFP; ddp(2); dpa (2); Reuters
Fotos: AFP; ddp(2); dpa (2); ReutersFoto: ddp

Geologen rechneten am Samstag damit, dass der Vulkan in Island maximal noch fünf Tage aktiv sein wird und Asche ausstößt.

Wie ist die Wettersituation und wie geht es weiter?

Eigentlich sind die Aussichten so, wie man sie gern hört vom Deutschen Wetterdienst: Hochdruck und konstant. Doch genau diese Mischung ist für Reisende keine gute Nachricht. Bedeutet sie doch, dass sich die Aschewolke wohl noch etwas halten wird über Europa. „Die Aschepartikel des Vulkans werden sich wohl etwas verdünnen, aber da der Hochdruckeinfluss stationär ist, wird sich nicht viel ändern bis Montag“, sagt Helmut Malewski vom Deutschen Wetterdienst.

Ab Dienstag könnte sich die Lage ändern, was aber nicht unbedingt heißt, dass die Aschewolke damit wie weggeblasen ist. Denn der Meteorologe sagt ab Dienstag Tiefdruckeinfluss voraus. „Allerdings genau mit so einer Strömung, die noch mehr Asche zu uns bringen könnte, wenn der Vulkan weiter so aktiv bleibt wie im Moment“, sagt Malewski. Das heißt, es könnte sogar noch schlimmer kommen. Denn Tiefdruck heißt, dass die Asche sich mit den Wolken gewissermaßen vermischen könnte und der Vulkanstaub über Deutschland abregnet. „Die Gefahr ist vorhanden, dass noch mehr Asche aus Island kommt und hier abregnet“, sagt Malewski.

Ist es gut für das Klima, dass so viele Flugzeuge am Boden bleiben?

Die Auswirkungen werden eher gering sein. Das zumindest glaubt Hermann Ott von den Grünen, ehemaliger Direktor der Abteilung Klimapolitik am Wuppertaler Institut für Klima, Umwelt und Energie. Heute sitzt er für die Grünen im Bundestag. Der Anteil des Flugverkehrs an der jährlichen CO2-Emission liegt laut Ott bei etwa ein bis zwei Prozent. Der Flugverkehr müsste in der Größenordnung wie im Moment etwa einen Monat zum Stillstand kommen, bis sich in der Klimabilanz etwas bemerkbar mache, sagt Ott. Vielmehr könne man sich jetzt schon einmal eine Vorstellung davon machen, wie es sein wird, wenn das Öl knapper und teurer werde. „Dann werden auch Flüge teurer und seltener, so dass man wieder verstärkt auf Züge, aber vor allem auch Busse umsteigen muss“, sagt Ott. Deshalb sei es jetzt bereits wichtig, bestimmte Privilegien der Bahn zu kippen, fordert Ott. Derzeit sei es kaum möglich für kleinere Busunternehmen, Genehmigungen für Langstrecken im normalen Fahrplan zu bekommen. In Notsituationen wie jetzt könnten Reiseunternehmen zwar Busverbindungen anbieten, allerdings sie dies im Regelbetrieb nahezu unmöglich. In Großbritannien gebe es Wissenschaftler, die eine deutliche CO2–Reduzierung errechnet hätten, wenn es auf Autobahnen eine eigene Busspur gebe, sagt Ott. Dadurch könnten viele Flüge eingespart werden.

Welche wirtschaftlichen Folgen hat der Stillstand?

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Dass in Europa viele Flugzeuge am Boden bleiben, hat auch unmittelbare Auswirkungen auf die Deutsche Post. Weil vom Drehkreuz des Kurier- und Frachtdienstes DHL in Leipzig keine Starts und Landungen erfolgen können, habe man unter anderem bislang verstärkt einen kleineren Knotenpunkt im norditalienischen Bergamo genutzt, sagte Stefan Heß, Sprecher der Deutschen Post DHL; am Samstagnachmittag. Für den Fall, dass die Aschewolke den Flugverkehr noch länger beeinträchtigen sollte, kündigte er an, dass das Unternehmen „so flexibel wie möglich“ darauf reagieren werde. Heß sagte, dass sich dem Unternehmen wegen der Größe des Netzwerkes zahlreiche Ausweichmöglichkeiten böten. Trotzdem führt der Ausfall des Flugbetriebes in weiten Teilen Europas zu Verzögerungen bei den Auslieferungen. Um diese Verzögerungen zu begrenzen, nutze die Post nun „sehr intensiv“ Bahn und Lkw.

In welchem Maße sich die Aschewolke auf das Geschäft der Deutschen Post DHL niederschlagen wird, konnte der Unternehmenssprecher nicht sagen – wie auch ein Bahnsprecher umgekehrt die positiven finanziellen Folgen für sein Unternehmen am Samstag ebenfalls nicht beziffern konnte. Der Bahn-Sprecher erinnerte an ähnliche Ereignisse wie Streiks im Flugverkehr und verwies darauf, dass sich das zusätzliche Geschäft, wenn überhaupt, erst später in der Bilanz niederschlagen werde.

Zwar ist der Anteil des Luftverkehrs am innerdeutschen Güterverkehr nur gering. Dafür ist die Luftfracht für den Außenhandel aber umso wichtiger. Der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Industrie- und Handelskammertages, Martin Wansleben, sagte der „Rheinpfalz am Sonntag“, dass der wertmäßige Anteil der Luftfracht am internationalen Handel zwischen 35 und 40 Prozent liege. Anlagen und Ersatzteile werden häufig per Flugzeug befördert und stellen einen wichtigen Faktor für die Exportwirtschaft dar. Auch die Tourismusindustrie lebt vom Flugverkehr.

Was machen die Fluggesellschaften während der Wartezeit?

Weit über 2000 Verkehrsflugzeuge stehen derzeit auf den europäischen Flughäfen am Boden. Alleine die Lufthansa-Konzerngesellschaften einschließlich Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines und bmi verfügt über 722 Flugzeuge. „Unsere Maschinen sind komplett am Boden“, sagte Firmensprecherin Amelie Schwierholz. Auch bei der Air-Berlin-Gruppe, die über gut 150 Flugzeuge verfügt, konnte nur noch eine auf innerspanischen Strecken eingesetzte Maschinen starten.

Derzeit sorgen die zahlreichen geparkten Flugzeuge nicht für Engpässe an den Flughäfen, da keine weiteren Maschinen landen können. Wird das Flugverbot aufgehoben, werden an einigen Airports zunächst Flugzeuge starten müssen, um Platz zu schaffen.

Bei keiner Fluggesellschaft wollte man am Samstag darüber spekulieren, wie lange es nach dem Ende der Luftraumsperrung dauern wird, bis sich der Luftverkehr in Europa wieder normalisiert hat. Bereits nach dem Pilotenstreik bei der Lufthansa hatte es Tage gedauert, bis die Gesellschaft wieder planmäßig operieren konnte. Jetzt ist das Ausmaß um ein Vielfaches größer. Bereits die am Freitag gesperrten Flughäfen bewältigen nach Angaben ihres Verbandes ACI Europe normalerweise täglich zwei Millionen Passagiere und damit 48 Prozent des Luftverkehrs auf dem Kontinent.

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Die Fluggesellschaften sind bemüht, die im Ausland gestrandeten Passagiere so gut wie möglich zu betreuen. Wo freie Kapazitäten vorhanden sind, wird versucht, die Reisenden in Hotels unterzubringen, so Lufthansa-Sprecherin Amelie Schwierholz. Wer am Ende dafür zahlt, ist teilweise noch unklar. Einerseits sind die Airlines um Kulanz bemüht, andererseits haften sie bei höherer Gewalt eigentlich nicht.

In manchen Ländern gibt es zusätzliche Probleme. So gelten Fluggäste in China nach Angaben der Lufthansa nach Passieren der Sicherheits- und Passkontrolle als ausgereist und dürfen den Flughafen nicht mehr verlassen. Kann der Flug nicht starten, sitzen sie im Transitbereich des Airports fest. Das gilt auch für Reisende, die auf einem deutschen Flughafen nur umsteigen wollten, aber über kein Visum für die Bundesrepublik verfügen.

Einen Lichtblick gibt es immerhin: Der Sichtflugverkehr meist kleinerer Propellermaschinen unterhalb der Wolkengrenze ist weiterhin zulässig – wenn die Piloten erklären, dass sie auf eigenes Risiko starten, bestätigte Axel Raab von der Deutschen Flugsicherung. Diese Maschinen können dann auch auf den für den Linienverkehr gesperrten Verkehrsflughäfen landen und starten, sofern dort diese Verkehrsform zugelassen ist. Denn die Flughäfen sind nicht geschlossen, es werden nur keine Instrumentenflüge angenommen.

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