Wirtschaft : Autoindustrie: Russland will deutlich mehr Autos produzieren

mbr

Russlands Autoindustrie soll wachsen. Dafür sollen bis 2005 neun Milliarden Dollar investiert werden, damit in fünf Jahren die Produktion auf 1,7 Millionen Fahrzeuge steigt. Das wären 50 Prozent mehr als heute. Ein Regierungsprogramm rechnet damit, dass die Importe von 150 000 auf bis zu 700 000 Wagen jährlich ansteigen dürften, während Russlands Autoexporte nur von 70 000 auf 200 000 anzögen. Nur ein kleiner Teil der Investitionen soll dabei vom Staat kommen, fast die Hälfte aber von ausländischen Investoren und Kreditgebern.

Dabei erleben Russlands Autobauer schon jetzt eine Wiederbelebung: Die Absätze steigen - nicht zuletzt deshalb, weil der Rubelabsturz im Herbst 1998 die Preise für einen neuen Lada konkurrenzlos erscheinen lassen. Er kostet nur 3500 Dollar. Gebrauchtwagen aus dem Westen sind teurer. Die Qualität der Lada-Autos aber hinkt noch immer weit hinterher. Qualität könnte jetzt durch neue Finanzspritzen und durch das Ringen um die Vorherrschaft auf Russlands Automarkt Einzug halten: Russlands Metallgiganten kämpfen derzeit erbittert um die einheimischen Autokonzerne.

Der Aluminiumriese Sibirskij Aluminii (Sibal) hat sich den Produzenten der populären Kleinlaster "Gazelle" und der "Wolga"-Limousinen, die Gorki-Autowerke (GAS), einverleibt. Sibal lässt zudem keinen Zweifel daran, auch Russlands größten Autokonzern Awto-WAS schlucken zu wollen - nicht zuletzt, weil die Autobauer an der Wolga jüngst das einzige ukrainische Aluminiumwerk gekauft haben. Dies könnte bereits im Juli geschehen, wenn die Aktien der Allrussischen Automobilallianz (AWWA) in Papiere von Awto-WAS umgetauscht werden. Das Firmenmanagement verliert dabei acht Prozent seiner Aktien, und einer der Großaktionäre von Awto-WAS, Russ-Invest, hat seinen Anteil bereits im Sommer an den GAS-Konzern verkauft, der heute von Sibal kontrolliert wird. Das Interesse an einer Übernahme Ladas durch einen russischen Metallkonzern dürfte nach dem Abschluss des Joint-Ventures mit General Motors (GM) und der Osteuropabank noch steigen, meint das Moskauer Wirtschaftsblatt "Wedomosti".

Der Grund für den Einstieg der Metallkonzerne bei den Autobauern liegt nach Meinung von Moskauer Industrieanalysten auf der Hand: Zum einen erhöhten die Stahl- und Aluminium-Kocher damit ihre Produktionskette über die reine Metallproduktion hinaus. Zudem verringerten sie damit ihre Abhängigkeit von der Exportkonjunktur. Drittens hätten sie durch die wachsenden Ausfuhren als große Profiteure der gewaltigen Rubelabwertung 1998 große Geldmengen, die allein durch Erneuerungsinvestitionen in die eigenen Werke nicht ausgeschöpft seien. Russlands Autoindustrie verbraucht jährlich 30 bis 40 Prozent der russischen Stahlproduktion.

Problem für westliche Autobauer ist beim Gang nach Osten vor allem die geringe Kaufkraft, die nach Prognosen den Absatz von gerade 50 000 Wagen zu einem Preis oberhalb von 10 000 Dollar pro Jahr zulässt. Somit müssen Kosten gesenkt werden. Als sie sich in Russlands Zulieferindustrie umschauten, stellten Renault und Peugeot fest, dass entweder alles in Händen der Autokonzerne ist, oder die Zulieferer zu 80 Prozent an einen einzelnen Abnehmer verkauften. Auch die Kooperation von General Motors mit Lada und Niva läuft nach Firmenangaben nicht gut. Fiats Zusammenarbeit mit GAS ist ebenfalls ins Stocken geraten. Beide Unternehmen hoffen aber darauf, einmal profitabel in Russland produzieren zu können. Fords "Focus"-Produktion soll im November bei Sankt Petersburg anlaufen. BMW lässt bereits in Kaliningrad zusammenbauen und will in diesem Jahr mit der Montage der 3er Reihe an der Ostsee beginnen. Renault arbeitet mit einem Moskauer Hersteller zusammen.

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