Autozulieferer in Not: Wertewandel

Berlin - Für einen Pakt mit dem Teufel muss die Not sehr groß sein. Maria-Elisabeth Schaeffler, die Gewerkschaften ungefähr so schätzt wie Margret Thatcher, wählte für ihre erste Pressekonferenz einen besonderen Ort. Und einen ungewöhnlichen Begleiter. In der IG-Metall-Zentrale trat sie Anfang der Woche gemeinsam mit Gewerkschaftschef Berthold Huber auf. Huber und Schaeffler, Klassenkämpfer und Kapitalistin, fanden zueinander, um für den Konzern Continental/Schaeffler zu werben; mit 220 000 Beschäftigten einer der größten Autozulieferer weltweit.

Da Schadenfreude das schlechteste Instrument der Zukunftssicherung ist, wie Huber sagt, ließ er sich von der um die Existenz der Unternehmensgruppe bangenden Milliardärin vor den Karren spannen. Das Ziel der neuen Partner: Die Zerschlagung verhindern, wie es womöglich die Banken planen. Und dabei mehr Mitbestimmung zulassen bei Schaeffler, wo Gewerkschafter bislang nichts zu melden hatten. Die IG Metall will die Schaefflers, Mutter Maria-Elisabeth und Sohn Georg, der sein Geld vor allem als Wirtschaftsanwalt in den USA verdient, als „Ankeraktionär“ im Unternehmen halten. Besser eine Familie als eine Bank oder gar ein Finanzinvestor. „Die Eigentümerstruktur ist wichtig für eine langfristig orientierte Branche wie die Autoindustrie“, sagt Christian Brunkhorst, im Vorstand der IG Metall für die Fahrzeugbranche zuständig.

Schaeffler/Conti ist in diesen Wochen das Synonym für einen ganzen Wirtschaftsbereich. Von Opel abgesehen, schlagen sich die Autohersteller noch wacker, vor allem wegen ordentlicher Reserven. Bei den Zulieferern sieht das anders aus. Allein in den vergangenen drei Monaten gab es hierzulande rund zwei Dutzend Pleiten, betroffen sind davon 32 000 Beschäftigte. Und es traf einige der „Besten ihrer Klasse“, wie das Beratungsunternehmen Oliver Wyman in einer Studie konstatiert: den Cabriodachhersteller Edscha zum Beispiel oder den Bremsbelagproduzenten TMD Friction.

Und dabei wird es nicht bleiben. Die Spekulationen reichen von 80 bis 200 weiteren Unternehmen, die in diesem Jahr noch den Gang zum Insolvenzverwalter antreten dürften. „Die Insolvenzwelle wird im März ihren Höhepunkt erreichen, wenn die Auswirkungen von verlängerten Weihnachtsferien und Kurzarbeit voll auf die Zulieferer durchschlagen“, fürchten die Oliver-Wyman-Experten.

Die Unternehmen suchen deshalb die Nähe zu ihren Kunden. Allein im Bereich der IG Metall gibt es 700 Lieferanten der Endhersteller, die allergrößtes Interesse haben an einer Fortsetzung der Partnerschaft mit den Konzernen. Aus verständlichen Gründen: Nur noch knapp 30 Prozent eines Autos entstehen beim Endhersteller, den weitaus größeren Teil steuern die Zulieferer bei. Dabei übernehmen die Lieferanten zugleich einen Großteil der Forschungs- und Entwicklungsausgaben. Sie summierten sich in der deutschen Autoindustrie zuletzt auf insgesamt 18 Milliarden Euro.

„Wir haben in Deutschland einen weltweit einzigartigen Automobilcluster. Wenn wir den beschädigen, verschwindet Know-how und langfristig verlieren wir die technologische Spitzenstellung“, sagt Branchenkenner Brunkhorst. Nach Angaben des Automobilverbands VDA ist die Kfz-Teileindustrie seit 1995 dreimal so stark gewachsen wie die gesamte deutsche Industrie. Die rund 330 000 Beschäftigten der zu 80 Prozent aus Mittelständlern bestehenden Branche erwirtschaften einen Umsatz von insgesamt fast 80 Milliarden Euro. Ein großer Teil davon entsteht im Ausland.

Genau hier beginnen auch die Probleme der Branche. Nach dem Crash der Finanzbranche und den Absatzeinbrüchen auf dem Automarkt, betrachten die Banken den Autobau inzwischen als höchst riskant. Die Zinsen für Fremdkapital sind deshalb massiv gestiegen, Kreditlinien wurden gekürzt oder gekündigt. Viele Zulieferer trifft das doppelt hart, weil sie im Besitz von Finanzinvestoren sind, die ebenfalls unter den Rahmenbedingungen leiden. Oliver Wyman zählt rund 50 meist mittelgroße deutsche Zulieferer, die von Beteiligungsgesellschaften (Private Equity) gesteuert werden. „Die Zahl der insolventen Zulieferer in der Hand von Finanzinvestoren ist außerordentlich hoch“, stellen die Berater fest. Die Gründe für die Zusammenbrüche sind fast immer die gleichen: ungesunde Fremdkapitalstrukturen, hohe Schulden und steigende Zinsen.

Hinzu kamen 2008 Preissprünge auf dem Rohstoffmarkt. Inzwischen hat sich die Lage zwar entspannt – doch viele Zulieferer haben langfristige Verträge zu ungünstigen Konditionen abgeschlossen. Brechen noch die Umsätze um bis zu 60 Prozent weg und erhöhen die Autokonzerne den Preisdruck, droht vielen Mittelständlern der Kollaps. „Das frisst den Produktivitätsfortschritt auf“, sagt Hans Schlickum, Chef der sächsischen FSG Automotive (siehe Interview). „Es bleibt keine Luft mehr für Investitionen.“

Jedes Hoffnungszeichen im Kerngeschäft wird deshalb dankbar aufgenommen. Als unerwartete Verkaufshilfe für die Autobranche hat sich die Abwrackprämie erwiesen. „Die Umweltprämie wirkt. Wir werden bei den Neuzulassungen im Februar ein gutes Ergebnis erzielen“, sagte der für die Zulieferindustrie zuständige VDA-Geschäftsführer Klaus Bräunig dem Tagesspiegel. Die Prämie könnte auch positiv auf die Zulieferer abfärben: „Jeder deutsche Volumenhersteller, der jetzt wegen der Umweltprämie mehr verkauft, schafft Aufträge für seine Zulieferer“, hofft Bräunig. „Deutsche Zulieferer profitieren ebenso, wenn ein ausländischer Autohersteller besonders in den Genuss der Umweltprämie kommt.“ Selbst die Kleinwagenproduktion deutscher Marken im Ausland strahlt Bräunig zufolge in den Binnenmarkt aus: „In jedem Polo, den VW in Spanien herstellt, stecken 60 Prozent Teile von deutschen Zulieferern.“ Doch auch der VDA warnt vor allzu großen Hoffnungen. Im Verband fürchten manche schon den Einbruch im Herbst, wenn der Prämientopf leer ist. „Die Umweltprämie dämpft den Absturz, aber man sollte keine Wunder erwarten“, räumt Klaus Bräunig ein.