Wirtschaft : Billiger als die Bahn

Konkurrent MSM plant Intercity-Verbindung nach Köln – bislang ist der Staatskonzern Monopolist

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Tief im Westen. Die Strecke Berlin–Köln gilt als eine der beliebtesten des Landes. Private wollen von der Domstadt aus auch nach Hamburg fahren. Foto: dpa
Tief im Westen. Die Strecke Berlin–Köln gilt als eine der beliebtesten des Landes. Private wollen von der Domstadt aus auch nach...Foto: picture-alliance / dpa/dpaweb

Berlin - Wer mit Niko Maedge Zug fährt, soll sich entspannen können. Zu Eishockeyspielen, zu Partys, in den Winterurlaub oder zum Kirchentag hat er seine Kunden bislang schon gefahren. Ab kommendem Jahr will der Kölner auch tägliche Linienzüge anbieten – zwischen Köln und Berlin sowie Köln und Hamburg. „Wir werden preiswerter sein als die Deutsche Bahn“, sagte er dem Tagesspiegel.

Genaue Preise und Fahrpläne will Maedge allerdings erst nennen, wenn die Verhandlungen mit der Netz-Tochter der Deutschen Bahn abgeschlossen sind. Die 29-Euro-Tickets, die es bei dem Staatskonzern in begrenztem Umfang gibt, „kann man aber nicht unterbieten“, schränkte er ein. Sein Ziel ist es, den Normalpreis der Bahn zu unterbieten. Einen Preiskampf mit dem Fast-Monopolisten hält er für wahrscheinlich – allerdings sei die Strecke nach Köln so stark frequentiert, „dass für zwei Unternehmen Platz ist“. Der Komfort solle „auf Intercity-Niveau“ liegen, sagte Maedge, der mit seinem Unternehmen MSM antritt. Wunschtermin für den Start ist der 1. Juni 2012.

Die Züge werden in Köln starten und in Hannover geteilt – dann steuert je ein Teil Hamburg und Berlin an. Die Waggons, die Maedge einsetzen will, sind bislang im Ausland gefahren – wo, will er nicht sagen. Jetzt werde das Innenleben leicht umgestaltet. Maedge hat die Züge geleast, nicht gekauft. „Wir müssen den Ball flach halten, wir sind nicht die Deutsche Bahn und können schnell mal 40 ICEs kaufen.“ Die Investitionen beliefen sich auf eine siebenstellige Summe. Bei der Sicherheit gebe es aber keine Abstriche. „Das ist das Wichtigste.“ Der Firmensitz ist Köln, neue Arbeitsplätze in Berlin sind Maedge zufolge nicht geplant.

Bislang hatte nur das Unternehmen Hamburg-Köln-Express (HKX) ein Angebot auf dem deutschen Markt angekündigt – es will zwischen Hamburg und Köln fahren. Ursprünglich war der Herbst als Starttermin geplant, Details sind aber nicht in Erfahrung zu bringen – für Anfragen ist HKX nicht zu erreichen. Branchenkreisen zufolge soll es Probleme mit der Zulassung der alten, aufgearbeiteten Waggons geben. Derek Ladewig, der Gründer des Unternehmens, musste bereits seinen Posten räumen, angeblich auf Druck der US-Investoren.

Die Bahn gerät dennoch von mehreren Seiten unter Druck. Neben neuen Wettbewerbern werden 2012 auch Fernbusse an den Start gehen. Bislang gibt es nur einige Buslinien von Berlin aus, weil ein Gesetz aus den dreißiger Jahren Busverkehr dort untersagte, wo es Bahnstrecken gibt. Zukünftig sollen flächendeckende Busnetze möglich sein. Die Anbieter wollen die Preise der Bahn unterbieten.

Ein Bahn-Sprecher sagte, man sei Wettbewerb seit 15 Jahren gewohnt und sehe die neue Konkurrenz daher gelassen. Ob man mit Preissenkungen reagieren werde, sei noch unklar.

Anders als im Regional- und im Güterverkehr ist die Bahn im Fernverkehr bislang nahezu ohne Konkurrenz auf der Schiene. Die Angebote privater Konkurrenten sind dünn gesät: Veolia bietet den Interconnex an, der täglich von Leipzig über Berlin nach Rostock/Warnemünde verkehrt. Daneben gibt es von Veolia eine Wochenendverbindung von Berlin in den Harz. Ein Nachtzug verbindet die Hauptstadt mit Malmö. Schließlich verkehrt von freitags bis montags noch der Vogtlandexpress von Berlin nach Plauen.

Schnellzüge im ICE-Bereich gibt es gar nicht. Ausnahme: Thalys, eine Gemeinschaftsfirma von belgischer, deutscher und französischer Staatsbahn, startet seit Mittwoch einmal am Tag von Essen aus Richtung Brüssel und Paris. Bislang war stets Köln der Startbahnhof gewesen.

Grundsätzlich tun sich Private schwer, gegen die mächtige Bahn anzutreten. Die Hürden für einen Markteintritt sind hoch: Fernzüge kosten mehrere Millionen Euro, nötig sind mehrere Exemplare, um ein attraktives Angebot zu schaffen und Pannen abfedern zu können. Angesichts der Finanzkrise tun sich Betreiber aber schwer, Kredite aufzutreiben. Hinzu kommt das riskante Geschäftsmodell: Zuschüsse vom Staat gibt es nicht, und dass die Bahn einen Preiskampf anzettelt, ist nicht auszuschließen. Zudem gilt es als schwierig, Zugmaterial aufzutreiben – neue Exemplare haben eine jahrelange Lieferzeit, gebrauchte Wagen gibt es in Europa kaum.

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